Le 3 septembre 1939, le Wing Commander Joseph Henry Hargroves ⁽¹⁾ , Commandant le RAF - Bomber Command No.101 Squadron basée à West Raynham dans le Norfolk, comme tous les Commandants d'unités militaires de Grande-Bretagne et de France, recut le message de déclaration de guerre à l'Allemagne. Il prit alors dans son coffre à documents secrets une certaine enveloppe N émanant du Ministère de l'Air et en application des prescriptions de la lettre qu'elle con­tenait, fit mettre sur le pied de guerre ses 21 bombardiers Bristol Blenheim Mark IV, ses 22 officiers et 207 aviateurs.

Pendant la drôle de guerre, le Wing Commander Hargroves entraîna ses équipages de Blenheim aux bombardements d'exercice à basse altitude, à la navigation radio en formation par tous les temps à grande distance de la base et le plus souvent se contenta d'enregistrer sur son journal d'opérations : "Rien d'important à signaler". Le 2 mai 1940, le 101 Squadron fit avec 6 avions une reconnaissance du trafic maritime en Mer du Nord ; il s'agissait plus d'un exercice que d'une opération de guerre qui dans le rapport de mission se traduisit par la simple mention "Aucune activité ennemie observée ".

L'invasion de l'Europe occidentale par l'Allemagne en juin 1940 devait donner au Squadron une activité opérationnelle bien différente et après des exercices intensifs de bombardement à haute altitude sur les bancs de sable de Wainfleet (Lincolnshire) sur les bords du Wash, elle effectua ses premiers bombardements sur l'Allemagne du 4 au 10 juillet 1940 ; le 5 juillet, le 101 perd son premier avion ; il était piloté par le Wing Commander Hargroves lui-même.

A partir d'août 1940, le 101 Sqdn attaque les objectifs les plus divers de l'Europe occupée, aérodromes, ports maritimes, réservoirs de car­burant et perd encore 4 avions (2 sur Boulogne le 8 septembre 1940 et 2 sur Mannheim le 11 décembre 1940) jusqu'au mois de juin 1941, époque à laquelle les Bleinheim fatigués sont remplacés par des Wellington.

Les Wellington sont mieux adaptés que les Bleinheim pour exécuter les missions de bombardement à moyenne distance ; en effet, s'ils peuvent déjà porter 3 bombes de 500 livres, 1 bombe de 250 livres et quelques bombes incendiaires, leur particularité intéressante consiste en leur adaptation aisée au mouillage de mines en mer et dans les estuaires ; c'est à ce dernier titre que les Wellington du 101 Sqdn basés successivement à Oakington, Bourn, Stradishall, Holme dans cette vieille Anglia truffée d'aérodromes pendant la dernière guerre, vinrent ensemencer les premières mines dans les grands carrefours maritimes de l'Europe Occidentale ⁽²⁾. En matière de mouillage de mines, la Royal Air-Force faisait ce qu'elle appelait du "jardinage"⁽³⁾, terme qui disait bien ce qu'il voulait dire puisque pour, qu'un bâtiment ennemi à la mer put sauter sur une mine, le plus souvent magnétique, il lui fallait après l'ensemencement passer sensiblement à sa verticale et les aviateurs partant en opération de mouillage de mines allaient "planter des légumes" ⁽⁴⁾ avec le grand risque d'affronter une flak ⁽⁵⁾ souvent très intense.

Le "jardinage" avait lieu dans des zones portant des noms conventionnels de fleurs, de fruits ou de légumes ; le myosotis (forget-me-not) était affecté aux chenaux de Kiel, la giroflée (wall-flower) concernait la côte ouest danoise, le brugnon (nectarine) et l'aubépine (hawthorn) étaient attribués à des chenaux de Norvège, et la cannelle (cinnamon) avait trait au Pertuis d'Antioche, entre les iles de Ré et d'Oléron, qui voyait passer en surface les terribles sous-marins de la Kriegsmarine quittant ou ralliant leur base de béton invulnérable de La Pallice-La Rochelle ⁽⁶⁾. Il fallait à tout prix détruire ces sous-marins et, si les énormes moyens aéronavals anti sous-marins des Alliés en plein Atlantique commençaient, à porter leurs fruits à partir de 1943, la guerre des mines mouillées aux entrées des ports constituait en outre un atout non négligeable. Et comment faire du "jardinage" dans des zones allemandes si puissamment défendues par des artilleries côtières de tous calibres si ce n'est par avion ? Le bâtiment de surface mouilleur de mines traditionnel était impensable ; seul l'avion porteur d'une demie douzaine de mines d'un poids total de quelques 3 à 5 tonnes pouvait se per­mettre ce genre d'opération particuiièrement dangereuse dans une zone de flak intense, sa vitesse lui donnant la possibilté de n'y rester que pendant les quelques minutes indispensables. Six avions du 101 furent choisis par le Commandement des bombardiers de High Wycomb et le Coastal Command de la Royal Air-Force pour effectuer un mouillage de mines dans le Pertuis d'Antioche au cours de la nuit du 27 au 28 juin 1943.

Entre temps, à partir d'octobre 1942, les Wellington du 101 Sqdn avaient été remplacés par des Lancaster quadrimoteurs au rayon d'action notablement plus important et aux possibiltés de transport de bombes ou de mines pouvant atteindre 4 à 5 tonnes. Les équipages du 101 sont pleins d'enthousiasme pour ces nouveaux avions et vont montrer au monde, et à Hitler, ce que 101 Squdron du Bomber Command peut faire avec eux " ⁽⁷⁾.

Le Lancaster ED377 qui devait tomber dans le ciel de I'Anjou le 28 juin 1943 à la suite d'un mouillage de mines dans le Pertuis d'Antioche, apparaît pour la première fois dans une opération de bombardement d'Essen le 4 janvier 1943 ; cette première mission, n'avait pas été un succès pour l'appareil neuf qui venait de terminer ses essais et son entraînement ; en effet, avant d'arriver sur Essen, il avait obtenu du Commandant de la formation de bombardiers l'autorisation de rentrer à sa base de Holme (Yorks) en raison d'ennuis mécaniques à la tourelle arrière et d'absence de pression d'huile au moteur droit intérieur ; sur sa route du retour, il se débarrasse de sa bombe de 4000 livres au dessus de la Mer du Nord. Deux missions de bombardement auxquelles le Lancaster ED377 participe le 9 janvier 1943 sur Essen et le 16 janvier 1943 sur Berlin ne sont pas non plus couronnées de succès, car là encore, il doit faire demi tour en raison d'ennuis mécaniques avant d'avoir atteint les objectifs. Une nouvelle mission est effectuée sur Berlin le 7 janvier au sein d'une importante formation de bombardiers ; ED377 s'en tire fort bien, lance ses bombes de 6000 mètres d'altitude malgré une chasse allemande très active qui descend 22 bombardiers du raid et en endommage 33 autres. Suivent des raids sur Dusseldorf le 23 janvier, sur Hambourg le 30 janvier, Wilhelmshaven le 11 février et Lorient le 13 février où dans l'ensemble Le Lancaster ED377 se comporte honorablement en effectuant des bombardements concentrés malgré des conditions de visibilité relativement modestes.

Le 14 février 1943, ED377 participe à un raid de 142 Lancaster sur Milan ; deux appareils ne rentrent pas de cette mission et le Lancaster ED377 quant à lui, après avoir lancé à 22 heures 41 sur Milan sa bombe de 2000 livres, ses 90 bombes de 4 livres et ses 8 bombes de 30 livres d'une altitude de 4000 mètres, se voit attaqué par un chasseur Fiat italien CR 42 qui lui cause avec ses 12,7 mm de sérieux dommages : moteur extérieur droit hors d'usage, tourelle milieu et centre du fuselage en feu, tourelle arrière inutilisable et surtout, les deux mitrailleurs des tourelles milieu et arrière sont blessés ; mais le Lancaster, grâce à sa riposte énergique a la joie de voir son assaillant tomber en flammes dans la nuit étoilée d'Italie ; le Chef de bord, le sergent Hazard, descend à 300 mètres d'altitude pour éteindre l'incendie ; pressentant son appareil désemparé dans un très court délai, il prévient son équipage de se préparer à sauter ; le Sergeant Moffatt P.W.⁽⁸⁾ prenant cette information préparatoire pour un ordre d'exécution se lance dans le vide et disparait à tout jamais dans les contreforts des Alpes italiennes. L'incendie éteint après des efforts surhumains, l'avion reprend de l'altitude, franchit les Alpes de justesse et rallie "en boitant"⁽⁹⁾ Tangemere, premier aérodrome d'Angleterre qu'il peut trouver.

Après cette mission glorieuse et courageuse tout à la fois, le Lancaster ED377 panse ses plaies pendant un mois et demi et reprend le 26 mars 1943 ses missions de bombardement, sur Duisburg d'abord, puis Berlin le lende­main 27 mars ; un Lancaster du 101 ne rentre pas de cette dernière mission et les équipages en sont très affectés. En avril, mai, juin 1943 il participe ensuite aux bombardements de La Spezia le 13 avril, des usines Skoda de Pilsen en Tchécoslovaquie le 16 avril, de La Spezia à nouveau le 18 avril, de Stettin le 20 avril, de Duisburg le 26 avril, d'Essen le 30 avril et le 27 mai, de Dortmund les 4 et 23 mai, de Bochum le 13 mai, de Dusseldorf le 25 mai et le 11 juin, de Wuppertal le 29 mai et le 24 juin, de Mulheim le 22 juin et de Gelsenkirchen le 25 juin. Dans l'ensemble, les attaques à la bombe du ED377 ont été bien concentrées et les résultats efficaces ; certains appareils du 101 Sqdn rentrent endommagés de ces opérations, d'autres ne rentrent pas du tout ; en particulier, le Lancaster W4888 du Flight Officer Stanford est abattu au-dessus de Dortmund le 4 mai 1943 ; son équipage avait armé le ED377 lors des missions sur Pilsen le 16 avril, La Spezia le 18 avril, et Stettin le 20 avril. A cette date du 4 mai 1943, le Wing Commander Eaton, Commandant le 101 Squadron note sur son journal d'opérations "Jour sombre pour le Group"⁽¹⁰⁾. Cette terrible remarque de la part d'un Commandant de formation dans un document aussi officiel laissait présager un avenir encore plus sombre ; les missions aériennes étaient en effet de plus en plus périlleuses en ce milieu de 1943, la flak, la chasse adverse et les chaînes radar de la côte ouest de l'Europe occupée devenant de plus en plus précises et actives.

Le 16 juin 1943, le 101 est transféré avec tous ses Lancaster à Ludford Magna dans le comté de Lincoln au nord du golfe du Wash ; le 25 juin, le Lancaster ED377 reçoit un nouveau commandant, le Flight Officer Frederick Sinclair Buck (Canadien) et un nouvel équipage composé du Sergent mitrailleur Clarke, du Sergent mécanicien Mordecai, du Sergent navigateur Fuller, du Sergent mitrailleur Gadson, du Sergent radio Coulter et du Sergent bombardier Sparks ; tous viennent d'une autre unité.

High Wycomb, auprès de Londres, Commandement des bombardiers, ayant ordonné un mouillage de mines dans la zone Cinnamon (Cannelle) du Pertuis d'Antioche, la Flottille prépare dans la journée du 27 juin pour l'exécution de l'opération, les Lancaster W5009, ED377, ED659, ED328, W4275, et W4995.

Une fois de plus, les campagnes de France "allaient vibrer sous les mugissements des moteurs Merlin des Lancaster" ⁽¹¹⁾. Si les Lancaster étaient des appareils remarquables par leur rayon d'action et leur potentiel offensif de bombes ou de mines, leur valeur défensive était notablement dépassée par la puissance de feu des chasseurs allemands qui se faisaient un jeu avec leurs 20 ou même 30 mm de les descendre lorsqu'ils pouvaient se permettre de les attaquer par l'arrière ; et c'est bien cette tactique que put adopter un chasseur allemand dans le ciel de l'Anjou pour atta­quer le Lancaster ED377 dans la nuit du 27 au 28 juin 1943.

A 21 heures le 27 juin, après un repas composé d'œufs, de jambon et de haricots suivant la coutume bien anglaise, les 6 équipages vont à la salle de "briefing" de leur Squadron recevoir les informations relatives à l'opération ; l'objectif figure sur une grande carte au fond de la salle ; les routes à suivre sont indiquées par un ruban rouge fixé à la carte par des punaises aux changements de cap ; c'est à ce moment seulement que les équipages découvrent qu'ils vont lancer leurs mines sur le Pertuis d'Antioche dans les chenaux de La Pallice-La Rochelle. L'officier d'opérations monte sur l'estrade et donne force détails sur le but de l'opération, le plan de vol, les indicatifs radio, la météo, les risques de détection radar et d'interception par les chasseurs de nuit allemands. Le "briefing" terminé, les équipages avec parachutes et équipements de vol sont entassés dans les cars qui les emmènent aux avions ; on fume la dernière cigarette avant celle du retour de mission, si retour il y a.

L'un après l'autre, les quatre moteurs Rolls-Royce Merlin de chacun des 6 Lancaster se mettent en route ; les équipages contrôlent et essaient leur matériel ; les chefs de bord attendent le signal les autorisant à prendre position en bout de piste pour le décollage. Chargés chacun de 6 mines, les 6 Lancaster décollent de Ludford Magna entre 22 heures 45 et 22 heures 50 ⁽¹²⁾ le 27 juin ; pour les appareils, ce décollage avec le grand plein de carburant et les lourdes mines, constitue un moment critique ; aucun incident ne se produit et les 6 appareils en formation serrée font route à basse altitude sur le grand large de la pointe de Bretagne. Afin de tromper la défense ennemie, les équipages en effet recevaient très rarement l'ordre de faire route directe sur l'objectif. Par ailleurs, pour ce raid sur le Pertuis d'Antioche, il fallait absolument éviter la détection des avions par les chaînes de radars allemands qui commençaient d'être implantés tout le long côte nord de Bretagne et de Normandie ; ces radars Freya ou Wurzburg existaient, et les Alliés le savaient, à Ploumanac'h et au Cap Fréhel à Brignogan et Saint-Pabu protégeant la base navale de Brest, à Plounéour Menez sur la route de Lorient, dans les iles anglo-normandes et au nord du Cotentin ; le Mont Saint-Michel de Braspart en outre était coiffé d'un radar géant Wurzburg qui détectait tout le trafic aérien de la pointe de Bretagne.

Le voyage aller des 6 avions vers lo Pertuis d'Antioche en contournant la Bretagne s'effectue sans histoire. Sur le Lancaster ED377, le lieutenant pilote Buck est aux commandes, Mordecai à son poste de mécanicien, Fuller le navigateur suit la position de l'appareil au moyen des aides radio extérieures ; Coulter, le radio, est à l'écoute de la station de l'autorité à terre qui dirige l'opération ; Sparks, le bombardier, aux approches de la zone Cinnamon, quitte son poste de mitrailleur à la tourelle avant pour aider le navigateur à déterminer sur carte l'instant précis de lancement des mines ; Clarke et Gadson sont respectivement à leurs tourelles milieu et arrière, dans un inconfort inimaginable, inspectant la nuit face à ses dangers : le chasseur ennemi et la flak. Après s'être recalés en position sur divers amers terrestres remarquables : Pointe de l'Aiguille, Les Sables-d'Olonne, Oléron, les appareils font route indépendamment sur le point 46.00 nord, 1.35 ouest à l'ouest d'Oléron et de ce point se dirigent on 3 minutes 15 secondes à la vitesse de 200 nœuds sur le chenal d'accès de La Pallice-La Rochelle. Le temps est clair avec une légère brume nu sol ; la flak d'Oléron et de Ré est nssez active, mais les 6 Lancaster parviennent à lancer leurs mines : Le Lancaster W4275 à 1 heure 28 le 28 juin d'une altitude de 1000 mètres et rallie Ludford Magna à 5 heures 35, très vraisemblablement après avoir contourné la Bretagne par l'Ouest. Le ED328 à 1 heure 35 d'une altitude de 1200 mètres, cap au nord ; il rentre à Ludford à 5 heures 40 après avoir contourné également la Bretagne ; ses deux moteurs gauche ont été endommagés par la flak et le chef de bord dans son rapport déclare s'être tiré de justesse de cette opération. Le W5009 à 1 heure 36, cap au 347 et atterrit à court de carburant à Llandow, Pays de Galles, à 5 heures 25 après avoir lui aussi contourné la Bretagne.

Le W4995 à 1 heure 38 d'une altitude de 1500 mètres cap au 010 et rentre sans histoire à Ludford à 5 heures 05 par la route directe qui passe dansle ciel de l'Anjou. Le ED659 à 1 heure 40, d'une altitude de 1500 mètres et atterrit à Ludford à 4 heures 55 après avoir fait une route de retour directe absolument sans difficulté.

Quant au ED377, il est bien difficile de reconstituer en ce qui le concerne ce qui a pu se passer au-dessus de la zone Cinnamon, le rapport d'opération du Commandant du 101 Squadron portant la seule mention "avion non rentré ; aucune communication reçue depuis le décollage" ⁽¹³⁾ ; on peut supposer qu'il a lancé ses mines quelques minutes après les autres, donc vers 1 heure 45, qu'il a eu des ennuis avec la flak très active des Sablanceaux et de La Couarde dans le sud-est de Ré et que de ce fait il a pris quelques minutes de retard sur le W4995 et le ED659 qui sont passés entre 2 heures 02 et 2 heures 04 à la verticale de Candé.

Pendant le mouillage de mines devant La Pallice-La Rochelle, la chasse allemande en alerte à Château-Bougon ⁽¹⁴⁾ auprès de Nantes décole bien sûr, sans délai pour tenter l'interception des Lancaster sur le chemin du retour. La nuit est claire en cette fin de juin et l'un des chasseurs arrive à découvrir le Lancaster ED377 retardataire à la hauteur d'Ancenis sur la Loire ; suivant la tactique habituelle, le chasseur effectue son attaque à partir de l'arrière du Lancaster et lui tire ses rafales de 20 mm de manière à toucher la cellule et les plans, allumant ainsi l'incendie dans les réservoirs de combustible. Vers 2 heures 10 ⁽¹⁵⁾, le Lancaster tombe en flammes dans le ciel de Candé et se désintègre en touchant le sol au lieu dit "les Dauderies" entre Candé et Angrie, immédiatement au nord de la route N770 ; des débris de l'appareil sont projetés jusqu'à 1500 mètres de l'impact ; seul le sergent bombardier Sparks qui se trouvait à la tourelle avant de mitrailleuses pendant l'attaque, peut sauter on parachute et la figure brûlée atterrit à "La Brocherie" auprès de Ia route D6 de Candé à la Cornuaille.

Les corps des 6 autres aviateurs gisent carbonisés aux Dauderies et dans la nature avoisinante.

La Résistance locale très efficace récupère le Sergent Sparks, lui prodigue dans la maison discrète d'un courageux Candéen les soins les plus indispensables que nécessite son état ; vers le 7 juillet, la Résistance d'Ingrandes arrive à le faire rapatrier en Angleterre. Le Sergent Sparks, qui était policeman à Londres avant h guerre, reprend presque aussitôt son service dans la Royal Air Force ; il devait être tué à la fin de la guerre au cours d'un accident aérien.

Vers 11 heures le 29 juin, le pilote du chasseur allemand arrive en voiture aux Dauderies ; grand de taille, vêtu de sa combinaison blanche de vol, son casque d'aviateur à la main, il savoure sa victoire auprès des victimes et des débris du Lancaster.

Dans la matinée du 29, des habitants du Louroux-Béconnais déposent une gerbe de fleurs sur un des corps carbonisés ; ce geste pieux est peu prisé par les Allemands qui emmènent alors en camion les 6 corps des raviateurs et les inhument sans cérémonie au cimetière de la Gaudinière du Pont du Cens de Nantes.

En 1946, après la guerre, un officier de la Royal Air-Force vient identifier les corps et fait procéder dans ce cimetière de la Gaudinière à l'inhumation définitive. Sur la pierre tombale du Chef de bord du Lancastor ED377, on lit, sous le monogramme per ardua ad astra de la Royal Air-Force :

Le journal d'opérations du 101 Squadron note à la date du 27-28 juin 1943 : Le Flight Officer F.S Buck n'est pas rentré ; c'était sa première mission ".

Quatre autres Lancaster du raid sur Cinnamon devant La Pallice-La Rochelle dans la nuit du 27 au 28 juin 1943, eurent par la suite une fin aussi tragique que celle du Lancaster ED377 :

Le W4275 fut descendu lors du bombardement de Cologne le 9 juillet 1943. Le ED328 ne rentra pas d'une mission sur Berlin le 24 août 1943. Le ED659 fut abattu au-dessus de Berlin le 4 septembre 1943. Le W5009 ne rentra pas de sa mission de bombardement sur Nurembergle 30 mars 1944. Seul, le W4995 devait survivre à la guerre, mais il s'abima sérieusement le 16 mai 1945 au cours d'un atterrissage à Lindholme dans le nord de l'Allemagne ; il fut condamné et rayé définitivement de la liste des avions de la Royal Air-Force en mars 1948.

Les routes des Lancaster pendant l'opération de mouillage de mines dans la nuit du 27 au 28 juin 1943.

(1) Lieutenant Colonel de la Royal Air-Force. (Tué en mission le 5 juillet 1940 sur Kiel).

(2) Baie de Quiberon le 2 avril 1942. Baltique le 15 mai 1942. La Rochelle, LaPallice le 21 mai 1942. Saint-Nazaire le 26 juin 1942.

(3) Gardening.

(4) To plant vegetables.

(5) Fliegerabwehrkanonen = artillerie antiaérienne.

(6) Le commandement supérieur des sous-marins allemands basés à La Pallice et en opération dans l'Atlantique était effectué à partir d'un abri blindé implanté dans le domaine de Pignerolles auprès d'Angers ; le QG des sous-marins allemands de Pignerolles (d'où le Grand-Amiral Dônitz dirigea personnellement plusieurs opérations) fonctionna de janvier 1943 à la libération d'Angers.

(7) Public Record Office, Londres. Vol Air 27/802.

(8) POW No 2595. L3 (Sagan and Belaria).

(9) To limp = boiter, dit le sergent Hazard dans son rapport d'opération.

(10) A black day for the Squadron.

(11) Lancaster ; the story of a famous bomber, page 23. Les moteurs Merlin des Lancaster W5009, ED377, ED659 avaient été construits aux Etats-Unis ; ceux des ED328, W4275 et W4995 avaient été construits en Angleterre ; dans la pratique, ces moteurs étaient parfaitement interchangeables.

(12) A cette époque de la guerre, l'heure anglaise, aussi bien que l'heure allemande, état en avance de deux heures sur l'heure GMT.

(13) "Aircraft missing ; no communication received since take-off ".

(15) 0 heures 10 le 28 jun 1943, heure GMT.

(14) Petite erreur, il n'y avait pas d'unité de la chasse de nuit allemande à Chateau Bougon.

(16) Rest here in peace far from thine own native land.

(17) Abattu au retour de mission par un chasseur de nuit Me 110 de l'Oblt. Erich Gollasch du 11./NJG5) à 15 000 pieds vers 02h27.

Flying Officer (Pilot). BUCK, FREDERICK SINCLAIR.

Sergeant (Air Gnr.). CLARKE, HAROLD THOMAS.

Sergeant (Air Bomber). JAMES N. SPARKES.

Sergeant (W.Op./Air Gnr.). COULTER, KENNETH BOYD.

Sergeant (Nav.). FULLER, GEOFFREY WILLIAM.

Sergeant (Air Gnr.). GADSDON, KENNETH WILLIAM.

Sergeant (Flt. Engr.). MORDECAI, KENNETH DAVID SELWYN.