Pour la troisième armée le manque de carburant permettait donc à l'ennemi d'accumuler ses forces le long de frontière française/allemande. La XIX TAC avait également des problèmes. Les distances entre ses bases et les groupes de l'avance oriental de son armée, ont signifié que souvent ses pilotes ont dû débarquer et réapprovisionner en combustible aux terrains d'aviation nouvellement capturés en cours de route vers leurs cibles. Ces bases ont également éprouvé des manques en carburant, ayant pour résultat des missions retardées ou même décommandées.

Parfois des pilotes ont échoués durant la nuit aux terrains d'aviation vers l'avant, dus à tels approvisionnement et quand survenait des problèmes. En dépit de ces difficultés, les patrouilles de TUSA (Troisième armée des États-Unis) ont continué à avancer, avec précaution, vers le fleuve de la Moselle, et le XIX TAC pouvait utiliser avec succès l'excédent qui affrontent pendant les jours premiers de septembre.

Le 1^er septembre était un jour de tragédie et de célébration pour le groupe. C'est pour le 353rd sq sur sa deuxième mission de ce jour, que la tragédie a eu lieu. Selon la déclaration d'accident officielle du lieutenant Bakalar. Buck Bakalar avait revendiqué trois Me 109s dans un grand combat avec l'escadron le 16 août, pour lequel il a été attribué à titre posthume la Silver Star.

Pour cette soirée du 24 il y avait une fête, célébrer le 500^ème avion ennemi détruit par le groupe (air et la terre). Quand il a visité A-31 pour la cérémonie des récompenses le 24 août, le général Weyland avait suggéré une telle cérémonie après que le 354th ait atteint cette étape importante, ce qu'il a fait ce jour.  

GAËL Le 24 Août 1944 Célébration de la 500ème Victoire du 354th Fighter Group

 

Selon l'histoire de groupe, "la nourriture spéciale et la boisson avait été passée commande. La campagne locale avait été décoré pour inviter à danser des partenaires et les invités spéciaux".

La musique et les divertissements ont été fournis par le talent des G.I.S et une exposition organisé par USO (Organisation des services unies) exécuté alors par notre personnel. ....

De même qu'avec la coutume française, la plupart des filles ont dû apporter leurs mères comme surveillantes et ceci a signifié que plusieurs des mères ont dû (ou au moins elles) ont apportés leur famille entière avec elles, ainsi le rassemblement a assez bien couvert le cercle, les hommes et les femmes, des familles entières, de six à soixante personnes" !.

Les invités les "spéciaux" de la partie ont inclus le Lt. Col. Wally Mace, le député C.O. Le Général Weyland, "ils ont parlés aux pilotes pour exprimer leur satisfaction pour le travail qu'ils avaient accomplis et pour leur apporter le même message avec l'appréciation du Général Patton".

Roger Whitlock s'est rappelé que la célébration durant la nuit a obtenu quelques réflexions : "La fête s'est adonné davantage dans la boisson , et même dans le groupe des plus fins des boxes, en réalité cela était juste de voir ses personnes décompresser".

Le 355th sq a reçu une tâche peu commune sur la 3^ème mission : larguer des feuillets de propagande, dans le bastion allemand de Metz. Il devait se réapprovisionné en combustible au A-39 (Chateaudun) en cours de route. Le chef de mission, Virgil Dieterich, a rappelé que "[les feuillets] devaient être laissé tombé aux endroits choisis dans le plan de vol de navigation, en basse altitude, un travail lent et soigneux était exigé.

À chaque emplacement de largage, la flak au sol était lourde, ce qui convainquait que mes camarades n'étaient pas prêts à s'y rendre !"

Pour la 4^ème et la 8^ème cible du groupe, c'était la forteresse allemande notoirement entêté de Brest sur la côte de la Manche en Bretagne, à la fin occidentale du domaine de TUSA pour ses opérations.

Elle était devenu une mission prioritaire, en raison du grand potentiel de son port, car c'était une base d'approvisionnement. Le 354th a volé avec un total de vingt missions de bombardement en piqué sur Brest.

Dick Turner a mené l'une d'entre elle, le 5 septembre. Alors il n'avait aucune idée que ce serait sa dernière mission de combat, mais il a été ainsi informé le jour suivant, quand il a été appelé dans le bureau du groupe C.O. :

 "Il semble que la neuvième Armée de l'Air avait enfin obtenu de vérifier les heures et les missions de combat en vol pour notre personnel, et il avait été décidé qu'il était temps que se termine mes missions de combat, puisque que j'avais surpassé la quote-part officielle. .... J'ai eu plus de 294 heures de combat avec 96 missions sous le commandement du Colonel Bickell... il m'a indiqué avec regrets que mes vols de combat était terminé, quoique je resterais avec le groupe aux commandes du 356th escadron, les ordres des plus hauts dirigeants étaient que je devrais être écarté à l'exposition du combat.

Le Colonel George R. Bickell

 

Je pourrais passer le temps restant que j'ai ceux de mon escadron, mais je devais choisir un successeur, pour commander, mais bientôt, je devait être renvoyé à la maison.

A ce moment là, j'ai interposé que je connaissais déjà qui était mon successeur, cela devrait être : Frank O'Connor...., le colonel Bickell a su qu'O'Connor avait été mon second commandant pendant beaucoup de mois, et que je l'ai considéré mon Co-commandant plutôt que mon subalterne, ainsi le problème a été vite résolu".

Le Capitaine O'Connor était en fait, en congé à cette période là. Jusqu'à ce qu'il soit revenu à l'escadron le mois suivant, Art Sortore, son dirigeant temporaire pour les opérations, mènerait le 356th pour les vols.

P-51B-5-NA (NA.104) 43-6322 "THE VERNA Q", Maj Franck O’Connor, 356th FS/354th FG, 9ème Air Force PHOTO Osprey Aircraft of The Aces, Mustang Aces of the Ninth & Fifteenth Air Force & the RAF

Une des trois missions que "Deet" Dieterich a menées sur la forteresse Brest s'est tenue encore dans son esprit 40 ans après : "Notre attaque a été dirigée par radio à partir du sol. Il y avait plusieurs cibles, une étant un groupe de peut-être 100 personnes sur un terrain ouvert près d'un village.

Il s'est avéré pour nous que ses personnes était les villageois français. Le contrôleur nous dit que nos troupes étaient sous le feu venant de cet endroit et il a voulu que nous mitraillions ce secteur en rase-mottes.

L'arrangement entre les contrôleurs et le devoir des pilotes de chasse est souvent difficile. Probablement que l'endroit que nous regardions n'était pas le bon. Quoi qu'il en soit, j'ai pris mon plan de vol, et vérifié par deux fois, dans une passe très basse et lente et j'ai décidé que les personnes étaient des civils. J'ai fais part au contrôleur de mon observation et je lui ai demandé une autre cible. Après plus de conversation, le contrôleur sur la terre n'a pas été satisfait, mais je sais que ma conscience est aujourd'hui plus clair après avoir pris cette décision, à ne pas avoir tiré".

De la première mission le 8 septembre, et pour le dernier jour avec ces attaques, il s'est avéré être un jour néfaste pour le 356th sq. Deux de ses P-51 ont été frappés par la défense antiaérienne, durement touchés pour que leurs pilotes ont dû évacuer leur avion.

"Ned" Whitman, un dirigeant d'opérations du groupe, est tombé près du secteur de bivouac du 35th Engineer Combat Bataillon, un couple de milles au nord de Saint-Nic, près de la péninsule de Crozon, et était rapidement de retour au A-31. Il a été légèrement blessé, pour lequel il a reçu sa deuxième Purple Heart.

Le Capitaine Whitman avait été affecté au groupe deux semaines plus tôt. C'était sa deuxième excursion en combat ; pendant sa première période il avait volé sur un P-39 à Guadalcanal et il lui avait été attribué la DFC pour abattu un zéro d'un Jap.

Jack Wiglesworth est tombé dans un secteur Allemand et il était porté MIA provisoirement. Le Capitaine Sortore a rapporté cela, "Wiglesworth était le dernier homme dans l'attaque. J'ai vu au début son avion tournoyer à environ 5.000 pieds. Son avion traînait de la fumée noire et du liquide réfrigérant et aussi des morceaux de son aile se sont dégagé, et j'ai aperçu qu'elles avaient été touchées par des obus de 20 mm. Il a sauté en parachute très bas, mais il parvenu à ouvrir son "descendeur". Il est tombé près de son avion"... Bien que capturé rapidement par les Allemands, le lieutenant Wiglesworth est parvenu à s'échapper. Il était de retour avec le groupe quelques jours plus tard.

P-51D-5-NA (NA.109) 44-14016 "The Verna Q", piloté par, Lt. Alfred Styrsky, Capt. Art Sortore, Lt. Norman Davis, 356th FS/354th FG, 9ème Air Force

Les forces allemandes de Brest se sont finalement rendues le 19 septembre. Les autres armées alliées en France avaient également apprécié le succès considérable. La septième armée américaine (SUSA) et la première armée française, qui avait débarqué en France méridionale le 15 août, ont atteint Lyon le 3, comme elles ont combattu vers le nord de manière à rejoindre le flanc méridional des TUSA.

À l'extrémité nord, la première armée canadienne a pris le port essentiel du Havre en France, et Mons en Belgique, pour le FUSA, tous les deux sur le 3 septembre. Pendant que deux jours plus tard la deuxième armée britannique a atteint Gand en Belgique et sur le 7 elle a capturé Anvers.

Le grand aéroport de Reims, à environ 75 milles au nord-est de Paris, était devenu opérationnel comme terrain d'aviation allié, et du carburant pour la troisième armée était en place là bas.

Ainsi, TUSA pouvait finalement se déplacer avec rapidité le 5 septembre, essayant de rejoindre la Moselle entre Nancy et Metz. L'ennemi regroupé a résisté vigoureusement, cependant, que la rive Est n'a pas été libre avant le l0, ce jour le Luxembourg fut libéré par FUSA.

Sur le 7^ème jour TUSA a commencé ses attaques sur les forts de Metz, qui ont placé une résistance acharnée et ferme qui a eu comme conséquence un long siège.

Le 9 septembre le 355th sq a volé pour une mission avec le groupe de la 500th, une escorte pour un C-47 transportant un VIP non identifié d'un terrain d'aviation en Normandie à Bruxelles. Après que les pilotes des P-51 soit arrivés à l'ancienne base, le vol a dû être décommandé aux à et ils sont revenus à Gaël.

Il a été accompli avec succès le jour suivant par quelques pilotes du 353rd sq, qui ont découverts que le VIP était Général Eisenhower.

Ted Skowronek l'a révélé au A-31 le 8. Des années après il a décrit ce qui est arrivé à lui dans le grand duel du 25 août avec ses aventures suivantes en aussi en tant qu'évadé :

"Quelques avions ennemis ont été repérés en bas vers 4 heures. Nous volions à approximativement 6.000 pieds et nous sommes descendus vers eux en les identifiant comme étant des 190 et 109. J'ai viré à coté à droite du bleu 1 [Maury Long ] et me suis placé sur la queue d'un 190, le pilote a immédiatement largué sa verrière. Il a coupé son moteur, me forçant à faire la même chose, et alors tiré sur son baldaquin vers le haut et glissé hors son avion, derrière le bleu 1, qui nous avait dépassés, chassait un autre bandit".

J'ai tiré sur un autre 190, plaçant mes traçantes à coté et devant, affrontant mon pigeon, mon pilote ennemi, qui allait vers le bas et vers moi, se déplaçant entre mes mitrailleuses. Il s'est immédiatement retourné et s'est craché au sol en explosant.

Le pilote n'est pas sorti. Juste après celui ci j'ai été touché par feu antiaérien et je me suis retrouvé sur le dos. J'ai récupéré ma position juste au dessus des sommets des arbres et me suis dirigé pour le chemin du retour, mais j'avais des fuites de liquide réfrigérant et d'essence, me faisant perdre de la puissance de mon moteur.

Mon altitude était de 700 pieds, j'ai ainsi choisi d'accomplir un atterrissage forcé, qui fut assez bon sur le ventre dans un grand champ à l'est de Soissons. J'ai balancé deux grenades vers l'avion, mais tous les deux ont refusé de fonctionner, après quoi j'ai abandonné mon avion.

"J'ai couru vers les arbres. J'ai marché quelques cent yards jusqu'à ce que j'ai entendu des chiens aboyer. Je me suis caché dans un marais, ainsi je suis entré dans l'eau avec seulement mon nez et bouche exposés hors de l'eau.

Après que je me suis remis de ma frayeur suite mon atterrissage forcé, je suis sorti du marais et ai commencé à marcher jusqu'à ce que j'ai vu une ferme.

J'ai réussi à pénétrer dans une grange, suis allé à l'intérieur, monté dans le grenier à foin, et endormi.

"Quand je me suis réveillé, il faisait déjà noir et frais. Je suis sorti dehors à travers un champ qui s'est avéré être une parcelle de choux, où chaque pas les feuilles ressemblait à des feux d'artifice.

Arrivé sur une voie de chemin de fer, j'ai rampé sur le ventre pour la traverser et ai continué à travers une pâture avec des arbres dispersés autour de celle ci. Il faisait très noir et chaque objet reflétait une ombre. Soudainement, devant moi, quelque chose a sauté vers le haut, et j'ai pensé que les soldats allemands me chargeait.

Je commençais à lever mes mains en l'air et j'étais sur le point de crier le "comrade ! " quand j'ai noté que j'essayais de me rendre à quelques bétail courant au loin !

J'ai continué vers le haut de la colline et suis arrivé dans un village. Une rue se présentait dans ma direction que j'ai voulu prendre, ainsi j'ai continué jusqu'au bout de la route. Sous peu, je voyais deux figures venir de loin dans ma direction, ainsi j'ai tourné à gauche à la sortie de la ville et disparu dans la forêt.

"Je me suis glissé vers quelques buissons épais et ai décidé de me reposer. La lune est apparue, ainsi j'ai vérifié mon kit d'évasion. Il y avait deux cartes de toile du pays français, chacune de trois pieds ; deux minuscules boussoles ; un attirail de pêche ; des images civiles ; un paquet des charmes et d'un miroir de signalisation. Mettant les deux cartes sous ma chemise pour les sécher, et je suis tombé endormi.

Je me suis réveillé au bruit du bois qu'on coupait. Je me suis approché vers un homme. J'ai essayé de communiquer avec lui, mais il m'a semblé idiot, ainsi je suis allé de nouveau dans mon buisson et suis me endormi de nouveau.

Au réveil, j'ai entendu plus de bruits de haches et j'ai approché le même homme. Il a cherché et dit, "moment moment" et m'a fait signe vers une maison qui était à 500 pieds de distance.

Il est parti et il est revenu avec une jeune dame qui pouvait parler anglais. Elle m'a dit de la suivre avec elle et nous sommes allés à sa maison. Ils m'ont alimenté avec quelques oeufs, du pain grillé et un verre de vin, m'ont donné un bleu de travail et une chemise et ils ont pris mes vêtements. La jeune dame, qui était professeur, nous sommes montées sur des bicyclettes et avons été vers la ville voisine.

"Nous nous sommes retrouvés dans la ville et c'est là que je devais rester, nous sommes arrivés sur un petit pont en pierre qui croisait une crique. Se reposait sur le pont deux soldats allemands avec leurs fusils".

Comme nous sommes passés sur le pont les soldats ont faits quelques commentaires en allemand à la jeune dame. J'étais absolument pétrifié avec de la crainte, mais elle leur a calmement répondue, et nous avons continué notre chemin.

"Quand nous sommes arrivés à la ville nous nous sommes arrêtés à une maison où j'ai rencontré un pilote de P-38 qui était au lit avec beaucoup de blessures de shrapnel. Nous avons continué vers à une autre maison.

Mon amie le professeur me dit quelle allait vérifier si mon séjour vers ce nouvel endroit était sur. Elle est ressortie et elle a dit "hâtez vous !", et j'ai couru à l'intérieur, où je suis retrouvé dans une deuxième chambre à coucher. Deux jeunes filles et leurs parents vivaient là.

Les filles, Jacqueline et Jeannette, parlaient quelques mots d'anglais et elles m'ont indiqué que je dois être très méfiants, car deux jeunes soldats allemands qui étaient des commis dans leur armée dormaient en bas.

"Je suis resté dans cette chambre pour une semaine, mangeant, dormant, et pour toilette, l'aide d'un seau, et je pouvais observer les camions allemands se déplaçant vers les lignes de front.

En conclusion, pendant un jour la famille m'a envoyé dans le grenier et m'a dit de se cacher entre les poutrelles, parce que les Allemands se retiraient et que la famille craignait que allemands viendrait dormir à la maison. Plus tard les deux commis allemands d'en bas ont parlés dans les escaliers pour dire au revoir à la famille en les remerciant, et de dire aussi qu'ils étaient désolés pour la guerre. Ils sont partis de la maison un plus tard lors de cette nuit là.

Les filles m'ont emmenés dans la forêt voisine, où il y avait des Français et des aviateurs britanniques et américains, un total à d'environ 25 hommes, vivant là dans les fossés.

Les "filles et les dames nous ont apporté de la nourriture dans des paniers. J'ai observé nos bombardement en piqué de nos P-47, mitrailler au-dessus de nos têtes et en rase-mottes. Une semaine a passé, et les femmes qui nous avaient apporté la nourriture nous ont dit que tous les Allemands étaient partis.

Nous avons marché hors de la forêt et sur une route. Arrivé dans un virage, à environ un quart d'un mille de nous, il y avait une Jeep avec une mitrailleuse de calibre 50 elle était aussi armée de canons. Puis la troupe suivait ils se sont arrêtées pour nous.

Nous avons été libérés !".

Deux jours après l'arrivée de Skowronek, le 355th escadron a joint Harry McClure et George Hoehn, qui également avaient été abattus le 25 août. Ils avaient eux aussi passé la plupart le leurs deux dernières semaines avec les patriotes français dans le territoire occupé par l'ennemi avant d'être libérée par les unités blindées américaines.

Hoehn et McClure n'ont pas attendu longtemps pour obtenir de monter à nouveau dans l'habitacle d'un P-51. Ils ont été envoyés avec Bill King pour un vol d'entraînement dans la soirée, avec des conséquences presque tragiques. Ils ont procédé à un vol près des bâtiments du quartier général, et pendant qu'ils montaient vers le haut, l'avion de Hoehn a commencé à se désintégrer de toute part.

L'historien de l'escadron a rapporté cela, "ils volaient au-dessus du terrain"... quand soudainement nous avons entendu que l'un des avions se désintégra littéralement de toute part. Mais "notre garçon" [le lieutenant Hoehn] était déjà au bout de sa soie.

L'aile se déchira et elle était déjà loin de son avion. Quand George a sauté il a reçu un méchant coup de son stabilisateur horizontal droit sur son mémorable postérieur ! L'épave est tombé [sur] le côté du bureau "Scoop" Brown office du Group Operations. "Notre garçon" est tombé à 200 pieds de notre l'hôpital. Il était pâle mais souriant, mais répliqua avec humour, maintenant il avait bien mérité "le ruban de la chenille". `(Une entreprise de fabrication de parachute qui avait lancé le club des chenilles, qui remettait des pins, un certificat et une carte pochette à chaque homme d'équipage qui survivait de leur accident aérien dont ils avaient la vie sauve grâce "à leur parachute" quand ils avaient dût "frapper la soie"). Miraculeusement, personne n'a été blessé dans cet incident.

Photo collection, copyright William W. Louie. Novembre 2003

C'était également sur le l0 septembre que les premières victoires d'air du mois ont été marquées à la craie, pour le 353rd, Karl Bickel et son wingman, Harold Price, ont repéré un couple de Heinkel 111, des bombardiers, ils les ont tiré, ils venaient de mitrailler un train près de Sarrebruck et ils les ont abattus tous les deux.

Cette victoire a donné au lieutenant Bickel un total de 5 victoires plus une demie, lui faisant passer au rang du 30^ème as du groupe. La mission était pour le 354th en Allemagne et aussi des escortes de bombardiers pour la 8^ème Air Force depuis le 21 juin.

Dorénavant, ses pilotes seraient de nouveau les fréquents visiteurs pour l'Allemagne. Ils auraient maintenant une vue beaucoup plus juste de la campagne allemande pour leurs missions tactiques.

La plupart des pilotes de rechange accédaient à l'unité par le même itinéraire de base, avec quelques variations. Un exemple était mais trois amis, Fred Buckner ; un Texan (de Nacogdoches, pour être exact) ; Ralph Hasbrouck, qui était à l'Est d'Orange, New Jersey ; et Charles Tighe, dont sa ville natale était Los Angeles.

Ils avaient reçu ensemble un diplôme en juin du RTU (Replacement Training Center) à Perry, en Floride, où ils ont volé sur des P-47 et des P-40.

Ils ont alors reçu leur feuille de départ deux semaines avant pour le théâtre européen. Les trois pilotes de chasse des débutants sont arrivés à New York City par le train de la troupe le 29 juillet et deux jours plus tard ils ont décollé pour l'Ecosse dans un transport C-54. Ils ont été assignés d'abord au dépôt énorme de rechange à Stone, en Angleterre.

Dix jours plus tard ils ont été envoyés à Goxhill, en Angleterre, sur une base de formation sur P-51. Ils ont alors sus qu'ils allaient être des pilotes de Mustang !

"Chuck" Tighe s'est rappelé beaucoup d'années après qu'ils, "nous avions obtenu pas plus de deux semaines de formation avec neuf vols, dont environ 14 heures ". En début septembre ils ont accompli leur transition sur les P-51 et ils étaient prêts pour la tâche à une unité de combat. Tighe a rapporté ses sentiments de ce temps et comment il est devenu un membre du 354th groupe de chasse :

"Je peux pas avoir imaginé "Charlie hors du coup", mais avec mes propres sentiments je suis sûr aussi que les sentiments de tous mes copains, était le fait que nous étions dans une guerre, que nous nous étions exercés pour être des pilotes de chasse, et que maintenant dans la formation, nous étions aussi dans les missions de combat aériens.

Nous avons sus que certains de nos amis étaient abattus ou tués ou attrapés et de temps en temps des prisonniers. J'avais juste un peu plus de 21 ans, de même que la plupart d'entre nous les pilotes. Effrayé ? Absolument ! Mais nous avons mis dessus un bon visage.

C'était le 5 septembre où nous avons découvert qu'un groupe volant sur des P-51 étaient basés sur la péninsule de Bretagne en France, on a eu besoin de sept pilotes de rechange.

Le reste du groupe pour les besoins des remplacements étaient basés en Angleterre, à Hasbrouck, Buckner et moi ont voulu cette affection parce que cela signifiait pour nous que nous devrions pas voler au-dessus de la Manche pour nos missions.

Nous avons sus qu'un bon nombre d'avions revenant de leurs missions auraient des problèmes, et lors de leur retour vers l'Angleterre beaucoup tombaient dans la Manche.

Certains seraient sauvés, mais tous ne sont pas retrouvés. Il y avait en tout 21 d'entre nous comme pilotes qui ont voulu cette attribution aux groupes sur le continent.

J'ai été choisi pour représenter notre groupe de sept, avec une pièce de monnaie, au pile ou face ! Vous ne pouvez pas imaginer notre joie et exaltation quand nous avons su que j'avait gagné. Et c'est comme cela que nous sommes devenus associés au 354th groupe de chasse.

Ils sont arrivés au A-31 quelques jours plus tard. Le Lieutenant Tighe et ses copains sont parvenus à rester ensemble, chacun des trois d'entre eux étant assignés au 355th sq.

Le 12 septembre était un GRAND jour pour le 354th groupe de chasse. Chacun de ses escadrons ont volés sur une mission sweep au-dessus de la région de Limburg/Frankfort/Mannheim en l'Allemagne et ils ont tous eu comme conséquence la revendication d'avions ennemis.

Le plus réussi était pour le 353rd, compensant le fait d'avoir été abattu dans l'action le 25 août. D'abord il a mitraillé le terrain d'aviation de Limburg et peu de temps après vers midi, il réclamait sept Ju 88s et un Fw 190 détruit (plus tard réduit à un total de sept). Les cobras ont alors volés vers Frankfort et bientôt ont repéré environ 40 Fw 190, qui avait une couverture supérieure avec des 109. On aussi suspecté ces groupes, d'avoir en plus un autre "troupeau" de 109s à proximité, pour la préparation d'une attaque sur le retour d'une formation de B-17.

Les pilotes des 190 étaient jeunes, mais bien que leurs adversaires les aient décrits comme "agressifs", "ils n'ont pas semblé être très expérimentés". La bataille a duré 15 minutes, d'une altitude de 10.000 pieds vers le bas, près du sol. Il y a eu comme conséquence des réclamations pour 24 Focke Wulfs détruits et un endommagé.

Les victoires multiples étaient la norme. Kenny Dahlberg et "Rudy" Rudolf chacun ont réclamé quatre détruits, mais un des derniers descendu, est une victoire probable.

P-51B-10NA (NA.104) 42-106602 "SHELLELAGH", Capt Kenneth H Dahlberg, 353rd FS/354th FG, 9ème Air Force PHOTO Osprey Aircraft of The Aces, Mustang Aces of the Ninth & Fifteenth Air Force & the RAF

Bruce Carr, Omer Culbertson et Bob Reynolds ont marqué chacun trois, et Loyd Overfield et Mel Thayer ont été crédités de doubles victoires. Carr, Culbertson et Overfield chacun ont également réclamé deux Ju 88 sur terre. (Culbertson a obtenu la Silver Star, c'est lui qui a tenu le premier rôle pour son succès ce jour.)

Lt. Col. Bruce W. Carr avec son P-51 "Angels Playmate" U.S. AIR FORCE PHOTO

P-51D-5-NA (NA.109) 44-13693 "Angel’s Playmate", Capt Bruce W Carr, 353rd FS/354th FG, 9ème Air Force PHOTO Osprey Aircraft of The Aces, Mustang Aces of the Ninth & Fifteenth Air Force & the RAF

 

Le succès de l'escadron n'était pas sans perte. Ironiquement, juste après devenir le plus nouvel as du groupe, avec un total de sept victoires, Reynolds était lui-même abattu. À peine 20 ans, il était l'un des plus jeunes pilotes du groupe. Jack Miller, blanc quatre, a dû également sauter avec son parachute. Il avait alors sauté en dehors de la France deux mois de plus tôt, tombant alors sans risque en territoire allié. Cette fois il n'était chanceux, ni même Reynolds ; les deux hommes ont été capturés par les Allemands.

Le Lieutenant Dahlberg, bleu trois, a touché deux 190s dans le secteur de leur habitacle et chacun a explosé après le premier coup. Il a rapporté que, "pendant que je tirais vers le haut sur un second, j'ai aussi obtenu des coups sur la queue d'un autre Fw 190. Pendant que nous commencions à monter, j'ai coupé son aile avec mes balles. Le pilote a sauté. Alors j'ai entendu quelqu'un crier, "enlève ce type en dehors de ma queue !" j'ai regardé autour de moi et vu un Fw 190 poursuivre un Mustang, qui alternativement, faisait feu avec son 190. C'était un manège régulier. Je me suis laissé tomber vers le bas pour prêter main forte, et obtenu quelques coups autour de sa verrière, et le Jerry aller au sol".

Le Lieutenant Carr, qui était à l'origine rouge trois, a assuré le vol blanc quand son chef, de l'unité centrale, Cohen, a abandonné. Il a raconté ses expériences suivantes dans son rapport de combat : "Le Fw 190 que j'ai sélectionné est monté brusquement vers la gauche. J'ai tiré avec un débattement de 30 degrés, viré de 150 à 200 yards. J'ai obtenu beaucoup d'impacts sur son coté gauche et autour de son moteur. Son avion a semblé éclater et s'est brusquement enveloppé de flammes.

Le pilote a immédiatement sauté en parachute. J'ai alors vu un seul Fw 190 sur la zone de combat, essayant de fuir loin du combat. J'ai plongé et ai tiré avec un débattement d'environ 50 degrés court d'environ 250 yards. J'ai vu quelques éclats sur lui et alors il commencé un tour complet vers la gauche.

Je l'ai cerclé à environ 150 yards, avec des projectiles et j'ai obtenu des éclats sur son moteur et autour de son habitacle. Car Fred a vu le dernier tir le cassé, il est alors allé vers la gauche et passé sur le dos puis il s'est craché sur une colline.

Je suis alors remonté à environ 8.000 pieds, où j'ai vu un Fw 190 plonger sur le groupe du bas, je suis partis à 80 degrés. J'ai tourné à droite et ai tiré un coup très court à 80 degrés de débattement à 200 yards. J'ai vu des coups tout autour de l'habitacle.

Le 190 a augmenté son piqué, il est passé sur le dos et allé vers le sol. Le pilote n'a pas sauté. Je suis alors monté vers le haut à environ 10.000 pieds et je me suis trouvé dans un groupe d'environ 20 109s. Il y en avait un trop grand nombre pour moi et j'ai vu un seul P-51 au-dessous d'eux, avec de la fumée. J'avais peur qu'ils le tirait, ainsi je suis descendu et lui ai assuré une protection.

Après que nous éloignons loin de nos ennemis ; J'ai volé vers le haut près du P-51 qui fumait. C'était le lieutenant Reynolds, et il m'a dit dans la radio qu'il avait détruit trois Fw 190s.

"Je lui ai assuré la couverture jusqu'à ce que son moteur ait prit feu en raison du manque de liquide réfrigérant. Il a évacué dehors à environ 5.000 pieds. Son parachute s'est bien ouvert à 4.000 pieds. C'était à l'ouest de la Moselle, nord-est du Luxembourg. J'ai alors prit un arrêt pour Reims et ai débarqué là parce que j'étais à court d'essence. Je me réapprovisionné et rentré à la base".

Le Lieutenant Thayer était le wingman du Lt Reynolds. Il voyait alors de loin son chef poursuivant "un Fw 190", lui faisant exploser des pièces de son avion y compris sa verrière. J'avais à ce moment là, un Fw 190 dans ma queue et tirant sur moi. J'ai appelé le Lieutenant Reynolds qui est alors arrivé brusquement sur le Fw 190. Ceci m'a fait permis de me dégager rapidement.

Quand j'ai récupéré j'étais vers le bas. J'ai commencé à m'élever et ai vu un autre Fw 190 au-dessus de moi. Je l'ai suivi pendant un moment, tirant de longues rafales. Le Fw 190 a finalement éclaté en flammes sous moi.

Après un très court instant il partait en spirales dans les arbres. J'ai alors commencé à monter vers le groupe et rejoint un autre P-51 piloté par [le lieutenant] Sedvert.

Je suis resté sur son aile jusqu'à ce que j'ai dû monter vers le haut, pour éviter de toucher un autre P-51.

Ceci m'a mis au milieu d'un groupe de Fw 190s. J'avais alors un Fw 190 sur ma queue. Après un moment le Fw 190 s'est cassé et puis ce dirige vers son groupe.

J'ai commencé alors à le poursuivre et ai tiré vers le haut pour lui couper la route. "J'ai mis un long tir avec des éclats sur son aile gauche, dans son air comprimé, ceci a fait commencer à faire tournoyer le Fw 190.

Alors j'ai reprit de l'altitude et rejoint un P-51 qui retournait à la base. Nous avons débarqué à Orléans pour réapprovisionner en essence et puis sommes rentré à la maison".

Le Lieutenant Overfield, et son wingman Carr, était très prêt d'avoir un accident. Quand il a remonté vers le haut après avoir mitraillé le terrain d'aviation et qu'il ne pouvait pas retrouver le reste de son vol, ainsi il s'est joint au vol du haut, [vert trois] il y avait un avion sur l'aile de Ted Sedvert. Ils "ont vu environ 30 à 40 Fw 190s à 7.000 pieds, les ont attaqués par l'arrière, nous étions alors à environ 2.000 pieds d'altitude sous eux.

Le Lieutenant Sedvert a tiré sur un avion, obtenant des coups partout avant de remonter vers le haut. J'ai suivi l'avion vers le bas, prévoyant alors le finir outre, mais il n'ai jamais revenu de son piqué, se brisant au sol.

Le Lieutenant Sedvert a alors revenu sur mon aile alors qu'il était à bout de ses munitions. J'ai attaqué un autre Fw 190 par derrière et tiré avec un éclat de 30 degrés. Il a éclaté en flammes. Je suis remonté vers le haut et a puis plongé à nouveau vers le bas sur un autre Fw 190, obtenant beaucoup d'éclats. Il alors est entré dans un piqué peu profond et il n'a jamais redressé, se brisant dans un groupe d'arbres.

J'ai alors tiré vers le haut un autre Fw 190, pris un débattement de 90 degrés, mais il a tiré sur moi, me mettant un obus de 20 mm dans mon saumon. J'ai brusquement tourné et suis revenu sur le chemin du retour. Un autre P-51, [le lieutenant] Dahlberg, était sur la queue d'un Fw 190 mais ne le touchait pas. Sur le prochain tour un autre obus de canon m'a frappé, cette fois dans la verrière.

Finalement le lieutenant Dahlberg a bien touché le Fw 190 et il a éclaté en flammes. J'ai alors respiré une prière de thanks giving ! ... Pendant que je m'élevais vers le haut, j'ai vu seulement un P-51 se diriger avec moi pour le retour. J'ai joins par la suite trois autres P-51. Nous avons fait une escale à Reims, pour nous réapprovisionner en combustible et sommes rentrés à la base".

Le Lt Sedvert a également fait le rapprochement avec ce qui s'est produit quand son vol a attaqué les 190 : " ... pendant que l'ennemi nous voyait venir, ils ont commencé à se détacher progressivement de leur formation.

L'ennemi a alors commencé à former plusieurs [cercles de Lufbery (as américain 14/18].

Le Lieutenant Robert Reynolds... s'est tourné vers la gauche pour attaquer un vol d'ennemis, et j'ai pris mon élément vers la droite et suis entré sur un autre vol contenant cinq avions qui étaient vers la droite. J'ai attaqué l'avion de queue et, au tact car mon viseur était inopérant, j'ai dû mettre des coups à plusieurs fois, observant les éclats de mes traçantes afin de corriger ma ligne de tir. J'ai mis mes tirs avec approximativement trois coups d'essai avant que j'ai trouvé la trajectoire approprié.

Pendant ce temps mon ennemi est resté à la même allure. La dernière fois je m'ai mis mes tirs, mes coups on scié sa racine d'aile, ainsi que dans le cockpit. La plupart des coups ont été marquées directement dans son cockpit. L'ennemi et son avion sont tombés après que je l'ai touché, mais j'avais déjà interrompu l'attaque parce que mes mitrailleuses avaient cessé de tirer".

Le Lieutenant Culbertson, blanc trois, a décrit sa participation dans ce combat : 'Au nord-ouest de Francfort nous avons vu un vol 30 à 40 Fw 190s à 7.000 pieds, nous les avons croisés à environ 90 degrés. Nous les avons entourés et avons attaqués de l'arrière. Sur le premier passage je n'ai pas réussi.

Puis j'ai tiré vers le haut un Fw 190 qui est passé devant moi. Je l'ai poursuivi et il est allé directement dans un piqué raide à une vitesse folle, il n'a put se redresser, se brisant dans les arbres. Pendant que je remontais vers le haut j'ai repéré un autre Fw 190 sur ma droite. Juste comme j'ajustais ma position pour le tiré, [le lieutenant.] le P-51 de Dahlberg a croisé sa route, et il a tiré le Fw 190 par la droite au loin et s'est écrasé.

Alors une autre paire de Fw 190s est passé immédiatement devant moi. J'ai mis le feu au second et je dois avoir touché le pilote, car il est entré dans un piqué, je l'ai suivi. Il s'est brisé à environ 200 yards de mon premier avion.

Je suis alors remonté à environ 8.000 pieds et placé derrière un autre Fw 190. Il se dirige alors dans une descente et commence à voler dans la direction de l'est vers le haut d'une petite vallée. Il était si bas que je ne pourrais pas obtenir une bonne trajectoire pour mes projectiles, mais j'ai plusieurs éclats au-dessus de sa tête.

Il a semblé pousser en avant sur le manche, il a coupé la cime d'un arbre. Il est alors remonté vers le haut dans une sorte de chandelle, mais je ne pouvais toujours pas obtenir de bons tirs. Il a alors fait un demi tour pour rejoindre ses arrières.

Je suis alors revenu au secteur approximatif de la première attaque, pour ensuite rejoindre ma formation. Au lieu de trouver mon escadron, j'ai trouvé environ 20 109. J'ai décidé de sélectionner mes projectiles un à un, avec seulement la mise à feu d'une de mes mitrailleuses, mais je n'ai observé aucune frappe. Je les ai alors toutes armés, mais ne pouvant les poursuivre je retourne à la base. J'ai débarqué sur un terrain de secours, me réapprovisionne en combustible, puis retourne à la base".

Le Capitaine Charles Brown, le chef de mission, à détruit un Focke Wulf, dont le pilote a sauté en parachute, alors il "il est alors remonté jusqu'au dessus du combat et a regardé autour de lui. Environ à 3.000, 4.000 pieds au-dessus du duel, là étaient environ 20 à 30 109, se trouvant en protection de couverture supérieure des Fw 190 et apparemment ils attendaient pour attaquer nos garçons, alors il a engagé l'essaim de Fw 190.

J'ai averti par radio les garçons au sujet des 109 qui étaient au-dessus d'eux, alors je suis monté jusqu'à les engager ainsi ils ne peurent être attaqués nos garçons. À ce moment-là mon wingman [Charles Olmsted] m'avait perdu face au soleil et sur la gauche j'attaquais les 109 tout seul.

Je me suis placé derrière les derniers Me 109, qui étaient très agressifs. Cependant, je n'ai fais aucune réclamation sur ce groupe, car je ne pouvais pas rester assez longtemps sur la queue de mes ennemis au risque de me faire attaquer à mon tour. J'ai combattu pendant environ cinq minutes et mes ennemis se sont finalement dispersés".

Après avoir perdu son chef, le lieutenant Olmsted raconte ses propres aventures lors de sa sortie : "Je me suis concentré sur un Fw 190 en me plaçant par derrière lui, alors il a rompu le combat que j'ai pu avoir tiré. J'ai visé alors un autre Fw 190 qui est passé devant ma vue, mais là aucun aucun coups.

Je poursuivais un autre, l'ai suivi, mais je ne pouvais pas me concentrer sur lui. J'ai repris de l'altitude, et repéré quatre Fw 190 arrivant à environ sept heures. J'ai engagé ces derniers juste comme le chef commençait à tirer.

Dans le même laps de temps, un autre Mustang a engagé un nez jaune et il a obtenu des coups sur lui.

Tous les Fw 190s se sont alors dispersés, suivi un, mis le feu et observé des impacts . Il a commencé à fumer et entré dans un piqué, se stabilisant juste au-dessus des arbres. Je l'ai encore poursuivi, tiré à nouveau, obtenant plus d'impacts. Ses roues sont descendues juste avant de passer au-dessus de lui. J'ai regardé en arrière et je l'ai vu s'écraser au sol et éclater en flammes".

L'historien de l'escadron a rapporté cela, "il était incroyablement heureux de se sortir de cette aventure bien vivant. Le Capitaine Brown est revenu à sa base d'origine et nous a traités avec un magnifique cri de victoire, le lieutenant Sedvert imitant de concert son chef.

Le Major Brooks du Groupe des Operations a rapporté cela dans le livre sur les exploits du capitaine Brown responsable du vol bas, mais le commandant a probablement aussi apprécié l'exécution de nous tous. Pour sa bravoure en attaquant je la formation de 109 d'une seule main pour protéger ses camarades, pour Brown, il lui a été attribué la Silver Star pour avoir tenu le premier rôle. En plus des deux pilotes et avions perdus dans ces actions, six autres Mustangs sont rentrés au A-31 avec des dommages de bataille.

Avions et hommes pendant la présentation, ayant reçus une citation de distinction pour l'unité.

 

Le 355th squadron, qui avait décollé une demi-heure avant le 353rd, il était dans le même secteur général, il a répondu à un appel pour l'aide des cobras. Les chiots ont également attaqué la formation ennemie, ayant pour résultat des réclamations de 6-0-1 sans perte, ou même dommages à n'importe lequel de leur P-51.

Le premier aux points était Earl Knier, le chef bleu de Churchspire, qui a raconté cela, "nous avons approché le secteur à 15.000 pieds quand un grand combat tournoyant avait lieu au-dessous de nous. J'ai vu un Fw 190 au-dessous de moi, mon pigeon était dans mon vol.

Je l'ai attaqué sur la plate-forme sans difficulté, je me suis verrouillé sur lui à 150 yards et ai marqué beaucoup de coups avec mon premier tir.

"Le 190 a entamé une montée et le pilote a sauté en parachute. Le Fw 190 a commencé à se disloquer en l'air, perdant ses ailerons et des morceaux d'aile avant son crash à terre". Deet Dieterich, le chef d'escadron, a rencontré un 109 à mon altitude.

"Après un tour rapide qui m'a placé dans la position arrière de tir, le 109 est monté rapidement en altitude, je l'ai suivi et fait feu. Soudainement j'ai réalisé que le pilote avait sauté en parachute et tombait dans ma direction sur mon hélice.

Dans un instant il était là, à ce moment là je crois qu'il était tombé sur mon avion, mais après avoir atterri je ne pourrais trouver aucune preuve qu'il m'avait percuté".

Le Capitaine Dieterich a aussi engagé un 190 dans un combat tournoyant pour finir craché.

Frank Pavelich, qui menait le deuxième élément dans le vol de Dieterich, "touchait un 109 volant à 90° vers lui, tiré à un distance de débattement d'approximativement 200 yards des coups ont été observés.

Poursuivant l'attaque dans un combat tournoyant à la verticale, après plusieurs tirs, il obtient des coups à chaque fois. Les débris de l'avion du Jerry ont continué à se disloquer puis il a commencé à brûler.

A une hauteur de 75 yards, le pilote a largué sa verrière. Pendant que je le dépassais il a évacué son avion et plongé dehors.

Comme je le recherchais sur ma gauche, trois 109 était là à 8 heures qui plongeaient sur moi. J'ai viré à gauche plein gaz vers le haut. Deux 109 m'ont dépassé et le troisième s'est placé sur ma queue. Il a tiré et m'a manqué.

Plongeant dans un virage très serré jusqu'à ce que je le dépasse. Je mes suis retrouvé derrière lui et tiré à approximativement 250 yards, des coups furent portés sur sa queue.

Il alors plongé jusqu'au sol pour s'échapper, quand finalement je l'ai rattrapé à nouveau. Mais le 109 à brusquement viré et après un grand virage celui ci est revenu sur moi avec des attaques en passes frontales. Après quatre tels passages, j'ai enfin obtenu de me replacer sur sa queue mais je suis tombé à court de munitions. Je l'ai suivi vers l'est un couple de minutes, j'ai abandonné la poursuite et rentré à la maison".

Warren "petit John" Littlefield, chef blanc, a commencé un combat tournoyant avec un Fw 190. L'avion ennemi fit une attaque frontale, mais en raison de la vitesse excessive de Littlefield, sans aucun résultat . Chacun ont tirés de longues rafales. Le 190 a fini par refuser le combat et se casser, Littlefield a finalement dû plonger sur lui. Alors le Focke Wulf "a entrepris un virage serré sur sa droite et moi la même chose mais vers la gauche, et nous sommes entrés dans une nouvelle attaque frontale. J'ai obtenu à des coups partout sur son moteur sur ce passage, et le l'avion à basculé vers la gauche et je moi m$eme viré sur ma droite.

Il a alors commencé à prendre de l'altitude et l'ai suivi dans son ascension gagnant rapidement sur lui. J'ai ouvert le feu sur lui. Il a alors commencé une plongée rapide vers la droite le rattrapant rapidement. J'ai continué à tiré sur lui dans une attitude de débattement jusqu'à ce que nous ayons été de face. J'ai obtenu une multitude de coups sur son moteur, il s'est mit à fumé terriblement [sic] ; il a viré de sa passe frontale vers sa droite et descendu vers le bas.

Son moteur fumait toujours autant, car je me suis rapproché rapidement sur lui dans sa queue, lui ai asséné un long tir. Rapidement pas mal de pièces se sont détachées de son avion. Il a continué son piqué mais le feu antiaérien est devenu si intense à nous deux , que j'ai dû prendre la fuite. Je suis confiant il a été détruit". (Il a été en fait crédité en tant que probable.)

Ben Kirts, wingman du Lt Littlefield , coincé avec son chef dans tout ce combat mais trouvé séparé, par la ensuite s'est alors trouvé dans un duel avec sept 190.

Il "a tiré sur plusieurs 190s quand a commencé l'attaque de front, mais ajusté son tir sur un Fw 190, mettant le feu directement à son moteur. Juste comme l'ennemi me dépassait les capots de son moteur et autres pièces de son avion se sont arraché et touché mon aile. Il a basculé dans un piqué sur le coté droit, fumant pas mal. Son altitude était d'environ 3.000 pieds et l'avion ne devait pas revenir de ce piqué ; il était évident que l'avion était hors commande ou le pilote était mort".

Bien que ne pouvant prouver le crash de l'avion de son ennemi, le Lt Kirts celui ci a été crédité comme détruit.

Les Lts. Littlefield et Pavelich avaient transférés du 363rd groupe de chasse quelques jours avant. Le 363rd était devenu un groupe de reconnaissance tactique le 4 septembre, et puisque la plupart de ses pilotes n'ont pas été formées dans la TAC, ils furent envoyés dans plusieurs autres groupes de chasse, des 8^ème et 9^ème Air Force.

Le plus grand contingent, seize sont venus au 354th FG, une partie du 363rd avait leur P-51.

Le 356th sq était le premier à engager l'ennemi le 12 septembre. Après un réapprovisionnement en combustible à Chateaudun, les ânes rouges ont mitraillé un terrain d'aviation à quelques milles au sud de Francfort.

Frank McIntire, qui menait l'escadron, avec son wingman, Tom Westbrook, ont fait un passage au-dessus du camp, l'ancien détruisant un Ju 88 et Tom endommage un He 111. En raison de l'intensité et de l'exactitude du feu antiaérien, McIntire a décidé d'abandonner l'attaque.

Les choses ont continué à bien aller pour les armées alliées. Le 11 septembre TUSA et SUSA c'étaient finalement rejoins près de Dijon, et FUSA a franchi la frontière belge vers l'Allemagne, près d'Aix-la-Chapelle. Quatre jours plus tard TUSA a libéré Nancy.

Dans le nord, les forces britanniques et canadiennes s'approchaient de la frontière hollandaise et de la Belgique. Les rumeurs qui avaient flotté à Gaël depuis fin août ont été finalement confirmées : Le groupe se déplaçait encore ! Les échelons avancés ont commencé le mouvement à leur nouvelle base sur la 12^ème jour.

Leur destination était le terrain A-66, sur le bord du fleuve de la Marne et près du village d'Orconte dans le sud-est de pays en Champagne, pas très loin de Paris, mais à moins de cent milles de la frontière allemande. L'histoire de l'escadron de service a signalé que le camp lui-même était "un morceau de terre balayé par le vent venant du fleuve de la Marne et du canal de la Marne". Les pilotes avaient vraiment attendu avec intérêt ce mouvement, car cela les plaçaient plus près du front, éliminant les arrêts pour le réapprovisionnement en combustible.

L'historien du 355th sq avait commenté un couple de semaines plus tôt qu'au A-31, "nous étions plus près de l'avant que si nous étions restés à Lashenden".)

La majeure partie de l'équipement du groupe a été transportée à Orconte à 280 milles d'ici par un convoi de camions et par le chemin de fer.

La majorité du personnel ont été transférés là bas à bord de C-47s. Pour certains des hommes c'était leur premier voyage en avion. Ils sont arrivés au A-66 le 21.

Le nouvel historien du 353rd squadron, Albert Feigen, a raconté que le groupe "était moins bien organisé" et le mouvement "le départ sans cérémonie". (Le Lieutenant Feigen était un autre cessionnaire récent au sein du 363rd groupe de chasse.)

Fred Burkhardt a décrit le mouvement et leur nouvelle base dans l'histoire du groupe : "En route à la nouvelle station la plupart des hommes ont obtenu un premier aperçu de Paris, par air ou de terre, et chacun a fait une note mentale pour revenir bientôt pour une inspection plus minutieuse, que chacun ou presque a réalisé par la suite.

La nouvelle base n'était en rien comme celle en Bretagne et la vie était là plus primitive et moins sociale que celle qui avait été dans l'ouest, et pendant longtemps il y avait rien à faire qui pouvait aider à soulager la monotonie de la vie de notre armée.

Le peuple ici n'avait pas encore assimilé et oser dans leurs esprits la façon d'accueillir les Américains. Il n'ont pris aucune nourriture dans notre surplus pour partager avec leurs libérateurs et il n'y avait rien pour établir un programme social avec eux".

Virgil Dieterich a décrit Orconte comme "un terrain d'aviation complètement nouveau avec une piste d'atterrissage recouverte de papiers ?, aucuns bâtiments, et un bon tas de boue. .... La piste était recouverte de papiers, cela était sale et qui était susceptible d'entraîner des dommages lors des averses de pluie, et les pistes de roulement étaient également sales.

Le terrain de Boxted avait été boueux, mais il était opérationnel, accidenté dans certains secteurs tels que le terrain d'aviation. Cet endroit est devenu si mauvais qu'il y ait eu des périodes où les avions ne pourraient pas atterrir sur la piste. Ce terrain d'aviation a été préparé dans la rapidité... si bien que certains des avions, se sont posé sur l'herbe.

Et Dieterich d'indiqué, que les pilotes quand ils sont arrivés au A-66 n'étaient pas heureux avec se qu'ils ont vus. Selon Gabe Bernstein, l'historien du 356th sq, "... ils s'étaient attendus [à un ancien camp de la Luftwaffe luxueux ] avec des casernes qui n'avaient pas été encore détruites, mais l'avance des alliés avait été si grande "qu'un terrain d'aviation près de Paris avait été rejeté par nécessité militaire pour un plus proche de l'avance. des troupes".

Les pilotes de son escadron ont dû loger au début dans une école voisine du camp, en raison d'un manque provisoire de tentes. Deux pilotes du 353rd sq qui sont arrivés au nouveau terrain d'aviation ont subis des dommages. Quand ils ont atterris le 18 septembre, le Lt Rawlings "Ugly" a mal jugé son approche et s'est craché. Bien que son P-51 ait été détruit, le lieutenant. Rawlings n'a pas été blessé. Le jour suivant Ken Dahlberg a commis la même erreur, avec le même résultat.