Avec l'aimable autorisation du Comité du 29 mai 2003.

Témoignages des habitants des Champs Géraux.

Témoignages de M. Hervy alors ancien Maire des Champs Géreaux.

Déposés dans le fonds des AD à St Brieuc.

Certains témoins ont vu passer ce premier groupe, volant très haut, dans la direction nord-sud. Ils étaient attaqués par des chasseurs allemands. Deux de ces chasseurs furent touchés (erreur, les attaques des bombardiers débutèrent sur leur retour) ; l'un d'eux alla s'écraser aux environs de Miniac-Morvan, (erreur, il s'agit du Fw190 de Hans Lohkamp. Un PV de la gendarmerie rapporte les mêmes faits et les suivants), l'autre tomba en flammes entre Lanvallay et Calorguen, son pilote descendit en parachute. Il atterrit aux abords du château de Beauvais en Lanvallay, après avoir été blessé par des soldats allemands qui tiraient dessus à coups de fusil, l'ayant pris pour un pilote américain.

Les témoins qui assistaient à la scène entendent encore les vociférations du parachutiste. Les habiles tireurs obtinrent sans doute une belle citation, (en guise de belle citation, un témoin rapporte que les deux soldats furent fusillés en place principale de Dinan dans les jours suivants (sic) car il s'agissait, paraît-il d'un commandant qui se rendit sur le lieu du crash le lendemain avec une jambe cassée.

Commentaires : Un Fw 190 A-4, le WNr. 5731 du I./groupe, est comptabilisé dans les pertes matériels du JG 2, donné tombé dans les environs du camp d'aviation de Dinan. Un pilote du I./ Groupe pouvait prétendre être un commandant, le Hptm. Helmut-Felix Bolz. Mais rien pour le prouver pour l'instant.

M. Hervy, l'instituteur et ancien maire de la commune raconte: "Vers quatorze heures (GMT) 16 h, la formation de bombardiers qui était aller bombarder Rennes revenait dans notre direction, toujours poursuivie par la chasse ennemie. Nous entendions parfaitement le crépitement des mitrailleuses et des coups de canons de 20 mm. Des gerbes de balles traçantes sillonnaient le ciel et certaines passaient au-dessus de nos têtes".

Les doryphores furent tranquilles ce jour là ! Voir le témoignage de Monsieur Foustel.

Les instituteurs, Monsieur Hervy et son adjointe Melle Chattons se trouvaient avec les élèves de l'école auprès de la Butte aux Moulin (où ils avaient l'intention de faire la chasse aux doryphores). Parmi ceux-ci, Marie-Thérèse : "Nous étions complètement affolés, nous nous sommes couchés dans le blé, sous les arbres au pied d'un talus ". La bataille aérienne faisait rage ; les chasseurs allemands au nombre de huit à dix, virevoltaient autour des bombardiers qui conservaient parfaitement leur formation et répondaient de toutes leurs armes. " Nous sommes ensuite rentrés au bourg, je revins ensuite voir les débris, (les débris d'un avion de chasse abattu en ses lieux il s'agit de l'avion du Commandant allemand, d'ou l'erreur signalé plus haut). il avait là aussi Monsieur le curé d'Evran"Ajoute Marie-Thérèse.

La chute du B17 "SNAFU"

M. Foustel poursuit son récit: "Tout à coup nous aperçûmes un bombardier, à la verticale de "La Poterie", en perte de vitesse et qui quittait la formation en piquant vers le sol, laissant échapper une épaisse fumée. Presque aussitôt il explosa en plein ciel et se disloqua en deux grosses parties : ailes et moteurs, puis carlingue.

Les ailes et les moteurs étaient en flammes et tombaient en tourbillonnant ; une multitude de débris volait dans toutes les directions. On aperçut nettement plusieurs aviateurs tomber en chute libre comme des flèches.

Un seul parachute s'ouvrit :

La partie avant de l'avion qui était en flammes tomba, à trois cents mètres au nord-est du village de Maupertuis, dans un champ de la ferme de la Rouvraie : " Les Grands Béziers " La carlingue tomba cinq cents mètres plus à l'est, devant la maison des "Frais".

François a 19 ans, le repas terminé il s'apprête à repartir au champs cultiver la terre. Un champs situé tout à côté de celui qui sera le théâtre de la tragédie, à quelques minutes près, François aurait pu devenir une victime innocente. Aussitôt il se rend sur les lieux du drame, d'abord près de l'avant de l'avion en feu, "Une immense colonne de flammes et de fùmée monte très haut dans le ciel, un point de repère pour les centaines de personnes qui viendront ensuite ! Les Allemands arrivèrent presque en même temps, tout de suite il nous firent déguerpir" François se dirige alors vers la carlingue que l'occupant n'a pas encore vu.

Eugène qui habitait le village de Maupertuis tout proche, se rappelle :

"Nous sortions de table, alors que mon père restait à regarder dans la cour, je filais à toute jambe vers le bourg pour revenir ensuite..."

Quatre chasseurs allemands avaient piqué et décrit quelques orbes autour de l'ennemi abattu. Ils ne mitraillèrent pas le parachutiste américain qui se posa à une centaine de mètres à l'ouest du "Perroquet Vert". Ils avaient "accompagné" sa chute afin de montrer à la troupe l'endroit de l'impact.

Seul survivant, un chanceux :

Michel raconte : "Agé de 13 ans je me trouvais chez mes parents, au lieu dit le Mezeray. Assistant à la perte de l'avion, je vis alors l'un des aviateurs équipé d'un parachute, amorcer lentement sa descente, entouré des débris de son appareil. Je n'étais pas le seul à assister à cette scène : un officier allemand, debout dans son véhicule surveillait également sa progression". Le parachutiste se dirigeait vers le carrefour de la route du Café bleu et celle de la fontaine Barre. Michel complète : "A quelques mètres du sol, son parachute s'immobilisa trois à quatre minutes dans les branches d'un jeune chêne. Louis Hautiére qui coupait du,fôin à proximité, se précipita à son secours. Son intention était de le taire rapidement gagner Villeneuve, en forët de Coëtquen toute proche. Cependant, l'état physique du parachutiste le contraignit à renoncer à son projet d'autant que les soldats allemands arrivaient déjà sur les lieux et procédèrent à l'arrestation de l'Américain".

Louis Hautière ne s'étant pas fait remarqué, disparut dans la forêt.

Des pleurs et des fleurs :

Madeleine 17 ans, témoin de la bataille depuis la commune d'Evran arriva très vite à vélo. N'écoutant que son courage, elle n'avait qu'une idée en tête, mettre en pratique son anglais pour aider les éventuels survivants à s'échapper. Mais arrivant sur les lieux, Madeleine ne put que s'incliner et pleurer devant le triste spectacle, elle déposa alors un bouquet de fleurs auprès de la carlingue de l'avion. Un officier allemand lui dit sèchement de garder ses fleurs pour les morts de Rennes! "J'ai tellement été bouleversée que j'ai emporté un morceau de ferraille que j'ai précieusement gardé en souvenir".

L'instituteur et ancien maire des Champs-Géraux ajoute : "Le calme étant revenu au-dessus de nous. une nouvelle formation comprenant environ cent cinquante gros bombardiers nous survola encore, se dirigeant vers le sud-ouest. Nous apprîmes par la suite qu'ils allaient bombarder Saint-Nazaire et La Pallice. Toute cette activité aérienne nous inquiéta car elle n'était pas habituelle. En qualité de " secrétaire de mairie " représentant le maire, je pus me rendre auprès du hrasier. Je vis nettement dans les flammes deux aviateurs, probablement les pilotes, l'un d'eux n'avait plus de tête, un cuir chevelu était étalé non loin sur le sol. Triste spectacle !. Les officiez-s allemands ricanaient et prenaient de nombreuses photos ...J'allais ensuite voir la carlingue ; elle ne semblait pas avoir trop souffert. Deux cadavres gisaient auprès, écrasés dans leur chute ; quatre autres étaient restés à l'intérieur baignant dans leur sang. "

II poursuit :

" L'un d'eux, probablement le lieutenant-navigateur Charles Harrisson, était adossé à son volet de sortie entrouvert. Un autre gisait à cinquante mètres de là, étendu sur le dos. 11 était vêtu d'une combinaison "cachou" et d'une veste canadienne fourrée de mouton. 11 avait encore son casque sur la tête et son masque respiratoire sur /e visage. Il semblait très jeune et ses fines mains étaient très blanches"

Dans la soirée un autre corps était découvert auprès du village de Maupertuis, son empreinte était profondément imprimée sur le sol.

Des milliers de curieux

Un agriculteur, M. Guerin, fût réquisitionné avec sa charrette, les corps furent alors rassemblés au carrefour de la route du Déluge sous des chênes. Le lendemain matin, vers 7h30, un camion également réquisitionné appartenant à M. Moulerau de Dinan, chargea les huit corps retrouvés et les restes calcinés des deux pilotes, sur une brassée de paille, et les transporta à Dinan. Leurs vêtements et équipements furent brûlés sur l'actuel aérodrome de Dinan (ou était basée une escadrille de la Luftwaffe). Les malheureux furent inhumés le 1^er juin à Dinard.

Dans l'après-midi du 30 mai, un onzième cadavre fut découvert à cent mètres à l'ouest des " Frais ". Le corps était affreusement déchiqueté, ayant peut-être été touché par les hélices ; il fut enlevé le lendemain matin.

Les quatre moteurs de l'avion avaient été dispersés par l'explosion : l'un se trouvait dans le "Semis", un autre à Maupertuis, le troisième auprès de l'Ecuhel et le dernier, non loin de "Bon Secours".

Un beau sourire

Se promenant dans les rues de Dinan, Yvette 1 1 ans, aperçut sur un camion sillonnant les rues de la ville, les restes d'un avion. Devant la préfecture son regard croisa celui du survivant, Herman Philbeck, son sourire expressif "c'est pour vous que j'ai jàit çà !" est resté gravé au plus profond de la mémoire d'Yvette. Souvent elle s'est demandée quel sort avait été réservé à notre aviateur survivant. C'est avec émotion que soixante années plus tard, notre amie a revu la photo d'Herman et enfin connaît son sort puisqu'il fût détenu en Autriche et libéré à la fin de la guerre. Il est décédé en 1997, mais Yvette est soulagée...

Dans l'après-midi du dimanche des milliers de visiteurs venus de plusieurs kilomètres à la ronde rendirent hommage à ces malheureux aviateurs. Beaucoup de gens déposèrent des fleurs. Les sentinelles avaient fort à faire pour empêcher les spectateurs d'approcher de la carlingue pour y prélever " quelques souvenirs ". En fin d'après-midi, énervés par cette foule qui ne leur semblait pas favorable, ils imposèrent un recul important et tirèrent quelques coups de fusil en l'air pour effrayer les curieux.

Durant toute la semaine suivante, de nombreuses personnes vinrent encore sur les lieux et particulièrement le jeudi 3 juin, jour de l'Ascension.

Le samedi 5 juin, les Allemands démontèrent les tableaux de bord et les appareils radio et de navigation. Les moteurs, la carlingue et les derniers débris furent enlevés les 11 et 12 juin. Beaucoup de témoins emportèrent un objet trouvé en "souvenir". Combien de greniers contiennent encore les vestiges de cette tragédie. Aujourd'hui encore certain ressortent ce qu'ils ont précieusement gardés comme cette chaussure ayant appartenu probablement à Charles Harisson.

Le carnet mystère

Dans la forêt proche, le père d'Henri ramassa, quelques jours plus tard, un carnet de poche avec des inscriptions curieuses mais sans le nom du propriétaire ! Dans ce carnet il y avait un tableau d' inscriptions, sans doute codées car illisibles, "Il était _fait état d'un déjeuner du propriétaire de ce carnet avec les généraux Spaak et Doolitle", affirme Henri, des personnages importants ce qui laissait supposer que le propriétaire était aussi quelqu'un d'important ! En tout cas le carnet fût soigneusement caché L'officier américain, à qui il fût remis à la Libération, fit jurer sur la bible aux auteurs de la trouvaille qu'il ne l'avaient jamais montré aux allemands. "Le cours de la guerre aurait pu changer" a-t-il déclaré. en substance.

Il s'agissait de l'officier des renseignements chargé de l'observation, le major Barthold (Il en existait un sur chaque mission); cet officier avait participé à la mise au point des bulles en plexiglas qui équipait les forteresses volantes, sous doute voulait-il voir sur le terrain leur "utilité".

La mort d'un,jeune écolier :

Beaucoup de paysans partaient aux champs, à plusieurs kilomètres à la ronde, les balles sifflaient. A l'école de Pleugueneuc, une commune voisine. Ce jour là un jeune élève ne voulait pas venir en classe, un mauvais pressentiment ? André se souvient :

"Il avait l'allure frêle, le regard souriant, mais en cet après midi Jean Briot a été tué par mie balle perdue".

Tous les élèves de la classe de Pleugueneuc étaient massés derrière les fenêtres au début du combat aérien qui opposait les forteresses volantes américaines aux chasseurs de la Luftwaffe.

"J'ai le souvenir confus d'avoir eu les mains sur l'épaule de Jean quelques instants, juste avant qu'une balle perdue ne lui traverse la tête"

La panique s'empare alors des écoliers qui détalent vers les quatre bourgs en criant "Jean Briot est mort !"

La population de Pleugueneuc très attristée par le drame, assista massivement aux obsèques du jeune malheureux qui aurait dû, quelques jours plus tard, célébrer sa communion.

Une allée située non loin du lieu du drame porte le nom de Jean Briot: ses camarades d'école n'ont jamais oublié...

Avec l'aimable autorisation de Roger Symmonds Van Dyke, neveu de Harry Delbert Synunonds, mitrailleur de tourelle ventrale sur le B-17 "SNAFU" abattu aux Champs Géraux le 29 mai 1943. Extrait de son livre " The sky keeps no memories "

Le témoignage exceptionnel de Herman Philbeck - 29 mai 1943 - Objectif Rennes

Après huit jours de repos, il est temps de repartir au front ! Dans la matinée du samedi 29 mai, les équipages ont été réveillés à 04 hrs pour rien ; le temps au-dessus de l'Angleterre n'était pas de notre côté. Deux ou trois heures plus tard, ils ont été à nouveau rappelés pour un briefing à 08h30. Les hommes étaient un peu anxieux d'aller à nouveau en mission d'autant plus que le soir, une petite célébration était organisée pour fêter l'arrivée du Group dans leur nouvelle base.

Après que tous les équipages se soient rassemblés dans la salle de briefing, l'objectif fût révélé : un grand dépôt naval près de la ville de Rennes, France. Les infrastructures contenaient des pièces pour les sous-marins allemands. Rennes était situé dans le nord ouest de la France, à 100 miles à l'ouest du Mans et à 50 miles au sud de la baie de Saint-Malo. Pour cette première mission de la base d'Earls Colne par le nouveau 94th enfin réunifié, il était normal que le commandant en chef du Group, le Colonel John "Dinty" Moore, prenne la direction de la mission. C'était également la septième mission du Group et la 61^ème mission du Bomber Command de la VIII^è Air Force.

Le briefing ne fut pas très extraordinaire. Les équipages furent avertis d'une légère opposition de la flak et d'une attaque possible d'environ cinquante à cent chasseurs ennemis. La visibilité serait médiocre au-dessus de l'Angleterre mais irait en s'améliorant pour devenir bonne au-dessus de l'objectif. I1 était prévu quatre-vingts B.17 de la VIII^è Air Force, escortés par deux Groups de P.47 vers l'objectif et un autre Group de P.47 et dix Spitfire pour le retour. La mission n'était pas considérée comme une mission facile ("piece of cake") mais n'était pas prévue particulièrement difficile. Ce n'était pas une mission qui nous faisait aller loin en territoire ennemi.

Le 94th Group fut désigné comme le Group bas du 4th Bomb Wing, et le 410th Squadron fut relégué au Squadron bas du Group bas. Le Squadron bas du Group bas était la cible favorite des chasseurs allemands. Les équipages de la VIII^è Air Force, à cause du taux de blessés et de pertes dans les appareils de cette position, l'appelaient le "Putple Heart Corner" (le coin de la "Purple Heart" une médaille décernée par l'Air Force pour actes de bravoure et de dévouement).

Le 410th Squadron dépêcha six appareils pour le Squadron bas de la formation commandés par le Capt Arthur J. Herbert dans le B.17 serial 42-5803. Sur son aile gauche était l'appareil du I st Lt Lloyd Weldon volant sur le 42-3187 surnommé "Buckshot". Sur son aile droite, la position était occupée par le l st Lt Harold A. Johnson, sur le 42-3063 "Old Tobe". Le second élément de trois appareils était dirigé par le 1 st Lt Jack B. Workman sur 42-29710 "Hell Below". L'ailier gauche était le 1 st Lt Max L. Hecox sur 42-29476 "Snafu". Comme ailier droit volait le lst Lt Merle E. Brown sur un Boeing Flying Fortress 42-29692 "Man O War".

A 13h15, les vingt-deux appareils du 94th Bomber Group décollent d'Earls Colne. Les vingt-deux bombardiers dirigés par "Pappy" Colby devaient s'imbriquer dans la formation au-dessus d'lpswich, Angleterre. Peu de temps après le décollage, le B.17 # 42-29698 du 331 Squadron retourna à la base suite à un problème de pression d'huile sur le moteur numéro 4. Après l'assemblage du Group à 7000 pieds, les B.17 se dirigèrent vers le point de rassemblement à 13h40. Peu de temps après, le 94th Bomber Group rejoignit le 4th Bomb Wing. Au total, ce furent soixante-treize Flying Fortress qui se dirigèrent vers Rennes. En passant la côte anglaise, elles furent rejointes par les P.47 Thunderbolt et des Spitfire britanniques de l'escorte. A 15h10, un appareil du 332nd Squadron ne put rester en formation à cause d'un problème moteur et retourna à Earls Colne. Il restait alors seize Fortress du 94th Bomb Group dans les soixante-douze appareils qui se dirigeaient sur Rennes.

L'équipage de Max Hecox dans 1e "42-29476" comprenait trois nouveaux venus sur cette mission. Joseph G. Tashjian qui fut embarqué en dernière minute en remplacement de Ray Kaskey, le mitrailleur de queue débarqué à la suite d'un infection à l'oreille. Tashjian, un nouveau de l'équipe de remplacement qui venait d'être affecté au 94th Bomber Group, effectuait sa première mission. Le Major Barthold, un officier du commandement de l'Air Force était là en temps qu'observateur. Le Sgt Herman Philbeck, un ancien de l'équipage de Wieand, participait à sa cinquième mission et sa première en temps qu'opérateur radio de l'équipage d'Hecox.

Le T/Sgt Philbeck se souvient des premiers instants de la mission :

"Le décollage et la mise en place dans la formation se déroulèrent normalement. Aussi bien que je me souvienne, notre group avait envoyé vingt-deux Fortress comprenant les six ou sept de notre Squadron (le 410th. Durant la première partie du vol, le Major Barthold passa son temps à discuter avec moi dans le compartiment radio. Il me dit qu'il était en Angleterre pour quelques jours afin d'évaluer l'efficacité d'une nouvelle tourelle de nez qui devait être installée sur les derniers types F des nouveaux B.17.

A 10.000 pieds, le Lt Hecox nous demanda de passer sous oxygène et de tester l'armement. A ce moment-là, Harry (Dibby) me fit signe de la main ainsi que les mitrailleurs latéraux et il alla s'installer dans la tourelle ventrale. On referma la porte et mit en marche la tourelle pour se mettre en position. C'est la dernière fois que je vis Harry. Le Major Barthold me quitta, rejoignit le bombardier et le navigateur dans le nez de l'appareil.

La côte anglaise fut franchie à 23.000 pieds en direction du sud ouest vers la côte française. En la survolant, le Wing rencontra une légère flak très imprécise, venant de navires côtiers. Quelques minutes après avoir franchi la côte, les chasseurs Spitfire d'escorte, de par/ leur limite de carburant, furent forcés de rentrer en Angleterre. Les chasseurs allemands ne nous harcelèrent pas trop jusqu'à l'objectif, là où les chasseurs d'escorte P.47 Thunderbolt durent eux aussi retourner à la base. A partir de ce moment-là, les Forteresses se retrouvèrent seules.

Alors que la formation se rapprochait de l'objectif, le ciel devint noir de flak. Les artilleurs allemands avaient compris que le départ des chasseurs d'escorte rendait la formation plus vulnérable. Le S/Sgt Vance W. Hooser de Hodensville, Oklaoma, de l'équipage de William Winneshiek volait dans le même Group. Il nota que la flak était si dense qu'il avait l'impression d'être devant un mur de feu. Les éclats d'obus claquaient sur les carlingues comme des cailloux jetés sur une tôle de fer. "

Quelques petits soucis allaient ternir cette mission. Durant l'ascension vers l'assemblage, Herman Philbeck avait remarqué que le Squadron haut n'avait pas de second élément de trois appareils. En fait, cet élément ne rejoignit la formation qu'une fois passée la côte française. En approchant de l'objectif, dans la phase finale d'approche, le Group se retrouva derrière un autre et fut pris dans les turbulences. Puis, le Squadron de tête vira légèrement à droite et le Squadron haut, au lieu de le suivre, garda sa position et se retrouva au-dessus de nous avec les portes des soutes à bombes ouvertes ! Je fus horrifié à l'idée de se retrouver sous les bombes ; le Squadron haut corrigea rapidement sa trajectoire. Le manque d'entraînement en formation de vol était évident et était la cause de nombreux problèmes.

Herman Philbeck se remémore les derniers instants sur l'objectif :

"Alors que nous nous approchions de l'Initial Point aux alentours de 16h00, la flak devint encore plus intense. Juste avant de survoler l'objectif, je remarquai un nombre important de chasseurs ennemis sur notre droite, hors d'atteinte de notre armement. I1 était très difficile de les compter tous, mais je suppose qu'ils devaient être une bonne cinquantaine. Le Group fut tout de même attaqué en une passe frontale par trois ou quatre appareils ennemis. Au-dessus de l'objectif, le bombardier, le 2nd Lt Ronnie McCoy m'appela par l'intercom radio afin de confirmer l'ouverture des portes de la soute à bombes. Peu de temps après, quelqu'un hurla à la radio "chasseurs ennemis à 3 heures". Je regardais par le hublot et je vis six Focke Wulf 190 alignés aile dans aile se dirigeant vers notre Squadron, leurs ailes scintillant des tirs de leurs canons. Les bombes quittèrent la soute. J'appelai ensuite le bombardier pour lui dire que les portes de la soute étaient toujours ouvertes mais je ne reçus aucune réponse.

Les Focke Wulf attaquèrent alors le Squadron bas. A la seconde passe, ils réussirent à endommager un moteur du bombardier de tête piloté par le 1 st Lt Arthur J. Herbert. Alors qu'il volait sur ses trois autres moteurs, il ne put rester bien longtemps en formation avec le reste du 94th Group et le Squadron devint la proie privilégiée des Fw 190. A chaque fois que les chasseurs allemands pouvaient isoler de la formation un bombardier, ils se ruaient dessus comme la meute sur un cerf acculé. Un bombardier ainsi isolé ne bénéficiait plus de la protection des armes des autres bombardiers.

Je ne me souviens pas avoir vu des Me 109, se souvient Herman Philbeck, seulement des Fw 190. Ils traversaient la formation en venant d'en haut par notre droite. A la première passe, ils avaient déjà touché notre appareil. Je ne savais pas qu'à ce moment-là, notre mitrailleur latéral droit Gene McCoy avait été blessé à la jambe. La Fortress située à notre aile droite, du Lt Merle Brown, (erreur il s'agit probablement de celle de Workman) avait deux moteurs en feu. Il quitta doucement la formation. II se désintégra en vol peu de temps plus tard avec dix hommes d'équipage à bord.

Les Fw 190, nous attaquèrent à nouveau. George Coates dans la tourelle dorsale en toucha un qui explosa, (sur les quinze appareils perdus ce jour là, le seul Fw 190 ayant été sérieusement touché, avion en feu et ayant explosé presque en vol, est le Fw 190 A-5, WNr. 7233. D'après les témoignages de M. & Mme Bertin de la région de Laillé, le pauvre pilote hurlait de douleur, lors de sa descente en parachute, c'était presque une torche humaine.

Quelques débris de sa carlingue vinrent heurter notre Fortress. C'est durant cette attaque que notre Fortress fut endommagé à notre aile droite par des obus de 20 mm. Il y eut une explosion sur le côté droit du compartiment radio provoquant un trou assez large pour que je puisse m'y faufiler. Le transmetteur radio avait été irrémédiablement mis hors d'usage. Je reçus des débris d'obus ou de transmetteur.

Etrangement, au moment où je vis ce trou dans la carlingue, je pensais aux hommes à terre sur la base qui auraient du travail ce soir pour réparer cela afin que le bombardier soit en état pour la mission du lendemain. C'était pour le moment, le seul dégât sur notre appareil.

La Forteresse maintenait son vol malgré la perte d'une partie de notre aile et tout fonctionnait normalement. Mais, je vis que les câbles de direction qui couraient le long de la carlingue vers l'arrière, vers les organes de vol, avaient été sectionnés. Je réalisais alors la gravité de la situation, sans contrôle, l'avion ne tiendrait pas très longtemps. J'ai essayé de joindre le pilote, le Lt Hecox, pour l'informer des dégâts sur les câbles mais l'interphone semblait mort. Je ne savais pas si tout allait bien à l'avant, mais je ne me souviens pas avoir entendu de tirs provenant de l'avant, alors étaient-ils déjà tous morts ou blessés. Ne pouvant avertir le pilote, je me retournais vers l'arrière de l'appareil. Je vis Gene McCoy, le mitrailleur latéral droit, sur le sol, avec la jambe blessée et le mitrailleur latéral gauche, Fred Snell lui prodiguant les premiers secours. Je lui demandais d'aller voir le mitrailleur arrière mais je ne pense pas qu'il m'ait entendu à cause du bruit de la bataille qui faisait rage à l'extérieur.

Je me rappelais d'Harry, coincé dans sa tourelle ventrale. Je voulus m'y rendre mais encombré de ma bouteille â oxygène, je perdis l'équilibre sur les douilles de .50 nuit qui traînaient sur le sol. Lorsque je remis mon masque à oxygène, je ressentis ,me vive brûlure au visage ; mon masque était en feu !

Au cours des attaques, je ne vis aucun feu de quelque nature que ce soit. Il n'y avait pas d'incendie à bord, aucun moteur n'était en feu, il n'y avait pas de fumée et tout semblait normal à part le trou dans la carlingue et l'aile droit un peu rognée ainsi que les câbles. Mais quelque chose avait mis le feu à mon masque dans le compartiment radio. Comme quelque chose de vivant, la Forteresse se mit à vibrer, à faire des soubresauts : il v avait onze hommes à bord, certains morts peut-être, d'autres blessés. Leur vie ne tenait qu'à un fil, là-haut dans le ciel de France.

A ce moment-là, le galant oiseau, ses nerfs et ses tendons à vifs, se retourna comme un poisson mort flottant ventre en l'air. Pendant quelques interminables secondes, il resta ainsi avant de se retourner et de partir en vrille. J'étais dans l'entrebâillement du compartiment radio, se souvient Herman Philbeck, lorsque ceci arriva.

Je me souviens que le bombardier fit trois ou quatre vrilles. La force gravitationnelle qu'engendrèrent ces vrilles me plaqua au sol.

L'avion se maintenait la minute d'avant en vol stable puis la minute d'après partit en vrille, sans aucune chance de pouvoir s'en sortir vivant. C'était aussi simple que cela ! Je ne sais pas combien de temps je suis resté sans oxygène mais la dernière chose dont je me souvienne, c'est d'être plaqué sur le sol (en, fait ]e plafond du B-17 retourné) du bombardier avant de m'évanouir.

Les forces centrifuges de la vrille brisèrent l'appareil en deux au niveau du compartiment radio, éjectant l'opérateur radio, le T/Sgt Herman Philbeck, toujours inconscient, tel Jonas dans la gueule de la baleine. Par un pur hasard ou un coup du destin, il s'éveilla et réalisa sa situation. Par un heureux hasard du destin, il portait son parachute.

Il fut réveillé par l'air froid dans lequel il descendait. I1 fut éjecté à 10.000 ou 15.000 pieds. La première chose qui le frappa fut le silence après les bruits terribles des combats. Il n'y avait aucun bruit à la ronde. Sa descente dura environ une vingtaine de minutes. Un chasseur allemand vint tourner autour de lui afin de signaler plus clairement sa position aux militaires allemands qui suivaient sa descente depuis le sol. Puis, il toucha le sol et alors qu'il cachait son parachute, un officier allemand et deux soldats le capturèrent.

Personne d'autre dans l'appareil n'eut la chance d'Herman Philbeck. Coincés dans la partie avant du bombardier coupé en deux se trouvaient cinq officiers : le pilote Max Hecox, le copilote Roland Vanderhook, le bombardier Ronnie McCoy, le navigateur Chuck Harrisson et l'observateur le Major Barthold. Le seul sous-officier dans la partie avant était le mécanicien / mitrailleur dorsal George Coates. Dans la partie arrière se trouvaient, dans la tourelle ventrale, Harry Symmonds, le mitrailleur latéral droit Gene MeCoy, le mitrailleur latéral gauche Fred Snell et le mitrailleur de queue Joseph Tashjian.

Les forces gravitationnelles générées par la descente rendirent toute évasion impossible, scellant le destin de ces dix hommes. Il est impossible de savoir combien de temps mirent les deux parties du bombardier pour s'écraser sur le sol quelques quatre miles plus bas, mais on peut raisonnablement estimer le temps à trois ou quatre minutes. Malheureusement pour les quelques âmes encore en vie dans cette prison, ces trois ou quatre minutes furent les seules qu'ils eurent pour faire face à leur destin. Pouvez-vous imaginer à qu'elle mort affreuse ils durent faire face, coincés là, à voir à travers un plexiglas le sol qui se rapprochait inexorablement, impuissants pour sauver leurs vies ? Une multitude de choses ont dû leur traverser l'esprit avant le contact final avec la terre.